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AVE

El AVE llegará a ocho capitales en un año marcado por las elecciones

Fomento prevé ampliar la red en un tercio y poner en servicio 1.000 kilómetros más

Un pasajero se dispone a subir a un tren AVE. EFE

La recuperación de la partida destinada a infraestructuras en los presupuestos de 2015 tiene un claro beneficiario: el tren de alta velocidad. Según las previsiones que maneja el Gobierno, durante este ejercicio entrarán en servicio 1.000 nuevos kilómetros de vía, lo que permitirá ampliar la red actual en un tercio de su capacidad. Gracias a esta expansión, que coincide con un año electoral, el AVE llegará a ocho capitales de provincia y conectará las grandes ciudades gallegas. Pero, además, obligará a las autoridades a afilar las tijeras ya que desde que este tipo de transporte empezó a funcionar en España en 1992, nunca había habido tantas inauguraciones.

Las nuevas ciudades en las que los usuarios podrán coger el AVE para conectar con la red nacional serán, en el norte, Zamora, León, Palencia y Burgos, este último un paso intermedio para acabar el corredor que unirá la meseta y el País Vasco. En el este, el gestor ferroviario conectará Valencia con Castellón y Alicante con Murcia, lo que permitirá a los viajeros llegar a Madrid desde las nuevas conexiones en dos horas y media y facilita seguir avanzando en el gran corredor mediterráneo que reclama la UE. Mientras, en el sur, se acabará la ruta a Cádiz desde Sevilla y, tras ajustar el trazado, el AVE arribará a Granada, lo que reducirá en un tercio el tiempo de viaje con la capital del país.

Adiós a estaciones emblemáticas

Aunque los costes para construir el AVE varían mucho en función de la orografía, sobre todo en un país con tantas diferencias geográficas como España, los recortes motivados por la reducción del déficit han llevado al Gobierno a revisar los proyectos en marcha para ajustar los gastos. “Se ha trabajado en los que estaban más avanzados siguiendo criterios de coherencia y optimización de recursos”, dicen desde Adif, cuyos responsables argumentan que había algunos donde era más costoso parar las obras que seguir adelante. Fruto de ello, se han rechazado las estaciones emblemáticas de grandes arquitectos, como la de Rafael Moneo en Granada o Thorn Mayne en Vigo; y se han descartado los soterramientos en la llegada a las ciudades, lo que ha obligado a trasladar las paradas al exterior de los núcleos urbanos. También se ha aprovechado el trazado de la vía tradicional en aquellos tramos como en la circunvalación de Loja, Granada, en los que era muy caro establecer un único corredor para el AVE a costa de alargar el tiempo de viaje.

Adif apostaba por la financiación público-privada para, fundamentalmente, construir y mantener la señalización y las telecomunicaciones. No obstante, las objeciones de Hacienda a este método por su incidencia en el déficit obligaron a buscar otras vías, como la emisión de bonos desde la nueva sociedad Adif-Alta Velocidad. Fruto de ello, la deuda del gestor ferroviario superará los 17.360 millones a final de año, todo un récord. Y seguirá en pérdidas, con unos números rojos de 282 millones a la espera de que los beneficios sociales con los que Fomento vende el AVE se conviertan algún día en beneficios económicos. 

Pero ahí no acaban las actuaciones en alta velocidad, un apartado que se lleva 3.561 millones de inversión, un 48% más que en 2014 y de los que 285 millones vienen de subvenciones europeas. Así, la adaptación de la vía convencional a partir de Medina del Campo permitirá a los trenes AVE alcanzar Salamanca, aunque sin las velocidades de 300 kilómetros por hora (km/h).

En Galicia, donde existe una isla del tren de altas prestaciones entre Ourense, Santiago y A Coruña, en 2015 se completará el Eje Atlántico conectando estas ciudades con Pontevedra y Vigo. Habrá que esperar a 2018 para ver acabada la línea que unirá Ourense y Zamora con un servicio de alta velocidad a 300 km/h. Las actuaciones mixtas previstas para este año se completan con la unión de León y Asturias a través de la variante de Pajares que cruza los Picos de Europa. Aunque este tramo de túneles de 50 kilómetros sí es de AVE al 100%. De hecho, es el más caro de los que se van a inaugurar, con un coste de hasta 70 millones por kilómetro; el resto forma parte de la red convencional, aunque adaptada.

Por ello, y para evitar las paradas forzadas por la necesidad de cambiar el ancho de los trenes desde el estándar UIC que portan los AVE clásicos al llamado ancho ibérico de la vía tradicional, se ha proyectado un cambiador a la salida de León y se ha instalado una vía polivalente en Pajares. En este tipo de raíles, la velocidad máxima es de 250 km/h mientras, en la tradicional adaptada, los convoyes deben poder circular a 200 km/h para no perder la condición de velocidad alta.

La expansión del AVE, tal y como insiste el propio Ministerio de Fomento en cada una de sus presentaciones, se ha convertido en una de las mejores cartas de presentación de España en el mundo. De hecho, la industria española ha logrado ganar en Arabia Saudí el que hasta la fecha es el mayor contrato del sector y pugna por hacerse con otros proyectos emblemáticos, como el primer AVE de EE UU, que se está desarrollando en California.

Sin embargo, también ha sido motivo de crítica desde algunos socios europeos, como Alemania, que califican de dispendio el exceso de capacidad de la red española, mucho mayor que la de sus vecinos. Como argumento, reprochan que buena parte de las 31 estaciones de la red no tiene un tráfico significativo. Este hecho explica también las dificultades que está encontrando el Ejecutivo pasa sacar adelante la liberalización del sector, proceso que ha restringido al corredor de Levante dejando fuera las dos rutas más apetecibles para los operadores privados, como Barcelona y Sevilla.

Desde Fomento, sin embargo, justifican la expansión en tiempos de ajustes “por los ahorros de tiempo y aumento de la capacidad”, lo que a su vez incide al alza en la actividad económica.

Desde la oposición, el portavoz de transportes del PSOE en el Congreso, Rafael Simancas, ve en la política del Gobierno "puro electoralismo" y critica la falta de interés en otros problemas que presenta la red ferroviaria más allá del AVE. "Han abandonado por completo cualquier propósito de mejorar el cercanías que cada día cogen millones de personas o el transporte de mercancías, que en otros países llega al 30% y aquí apenas alcanzan un 2%". "Por llevar el AVE, está desarrollando una alta velocidad de baja categoría", añade.

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