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El diésel pone al límite a la industria más grande de Alemania

El 'dieselgate', las acusaciones de cártel y sentencias contra los motores contaminantes socavan la imagen de los poderosos fabricantes de coches

Trabajos de ensamblado en la fábrica de Volkswagen en Wolfsburgo.

El presidente de la organización Deutsche Umwelthilfe (Ayuda para el Medioambiente Alemán), Jürgen Resch es dueño de una fama que le incomoda. Critica sin piedad en los medios de comunicación la peligrosa contaminación del aire que producen los coches con motores diésel que se fabrican en Alemania. Y así, Resch se ha convertido en el enemigo más peligroso de la poderosa industria automotriz alemana. Su fama se acrecentó a finales de julio, gracias a una iniciativa que ha hecho temblar a los ejecutivos de Volkswagen, Daimler y BMW y que obligó al gobierno federal a buscar una solución de último minuto para aplacar el descontento y el miedo de unos 15 millones de propietarios de coches diésel en Alemania.

Resch, que dirige desde 1998 la organización de defensa del medio ambiente, obtuvo el mayor triunfo de su vida el 28 de julio, cuando un juez del Tribunal de lo Contencioso Administrativo de Stuttgart falló a favor de una demanda presentada por su organización, que pedía prohibir la circulación de los coches diésel contaminantes en la ciudad, con un argumento demoledor: “La salud de los habitantes tiene prioridad sobre los derechos de los propietarios de vehículos diésel”, dijo el juez.

La sentencia, que no tiene fecha de cumplimiento, es el último golpe a la imagen de la poderosa industria del automóvil, que da empleo directo a más de 800.000 personas en Alemania y factura cada año unos 450.000 millones de euros. Los fabricantes arrastran una dura crisis que arrancó con el famoso Dieselgate, el escándalo que salió a la luz en 2015 y que implica la manipulación por parte de Volkswagen de motores diésel a través de un software que le permitía camuflar parte de sus emisiones de gases contaminantes. La trampa estaba oculta en cerca de 11 millones de vehículos vendidos en todo el mundo.

Cuando todavía no se había recuperado y rodeada de voces críticas por su papel en la contaminación, el pasado mes de julio la industria volvió a sufrir otro varapalo cuando la revista Der Spiegel aseguró que las tres marcas emblemáticas del país, Volkswagen, Daimler y BMW, habían pactado un cartel para eludir las rigurosas leyes que rigen la competencia en el país. Las marcas lo niegan rotundamente y Bruselas está todavía investigando las acusaciones. “Lo que está en juego es, ni más ni menos, que la credibilidad de toda la industria automotriz alemana”, declaró la ministra de Economía, Brigitte Zypries.

En un intento de tranquilizar a los alemanes que deberán pagar por los fraudes cometidos, la canciller Angela Merkel, en plena campaña electoral, acusó a la industria de socavar la confianza de los consumidores y condenó con una frase categórica los engaños realizados por los patrones. “Siento rabia”, exclamó. Martin Schulz, líder de los socialdemócratas alemanes, calificó a los directivos como “irresponsables” y afirmó que los dueños de coches diésel no deberían tener que pagar la factura por la irresponsabilidad de la industria.

Punto de inflexión en el debate

“Yo no soy el peor enemigo de la industria automotriz, más bien soy su mejor amigo porque no deseo hacerle daño, sino ayudar a que esta industria siga siendo capaz para adaptarse a los desafíos del futuro”, asegura el activista Jürgen Resch. “Nadie necesita una industria que fabrique coches contaminantes. Necesitamos una industria que fabrique coches limpios y honestos. Hay que poner fin al engaño”, defiende.

Resh está convencido de que 2018 será el año clave para la industria automotriz gracias a la sentencia que ha obtenido en Stuttgart, pero también a sendas sentencias similares que fueron dictadas por Tribunales en Múnich y Düsseldorf. En los próximos días, su organización presentará demandas en otras 45 ciudades alemanas y, gracias al precedente sentado en Stuttgart, confían en tener éxito, una realidad que podría incluso convertir a Alemania en el primer país que prohíba la circulación de coches diésel.

Ante el terremoto que se avecina, el Gobierno alemán organizó la primera semana de agosto llamada “cumbre del diésel”, en la que participaron los principales ejecutivos de la industria automotriz, dos ministros federales (Transportes y Medio Ambiente) y representantes de los gobiernos regionales y del sindicato IG Metall. La reunión culminó con un acuerdo que fue criticado sin piedad por activistas como Jürgen Resch y también por el profesor Ferdinand Duddenhöfer, uno de los expertos alemanes en automoción más reputados.

La cumbre acabó con el compromiso de Volkswagen, Daimler AG, BMW y Ford de instalar un nuevo software en 5,3 millones de vehículos diésel de la clase euro 4 y euro 5 para poder rebajar las emisiones de dióxido de nitrógeno en más de un 25% hasta fines de 2018 y el compromiso de las firmas de promover la compra de coches no contaminantes o eléctricos, con premios en efectivo para la compra de automóviles modernos.

La contaminación entra en campaña

El profesor Duddenhöfer está convencido de que la cumbre fue convocada para buscar un acuerdo destinado a calmar la rabia que acumulan los dueños de coches diésel y lavar la imagen de la industria. “El coche diésel está al final de su vida útil y habrá una prohibición en varias grandes ciudades alemanas”, dice el profesor. “El gobierno alemán es corresponsable de esta tragedia al tolerar que la industria instalara mecanismos para trucar las emisiones de gases tóxicos. Ahora, en lugar de exigir medidas drásticas, acuerdan dar 10.000 euros para que la gente compre coches nuevos”. El dieselgate y el cartel, apunta, "arruinaron la imagen y la credibilidad de la industria”. 

Sobre la posición ahora crítica de Merkel, asegura que “los dos escándalos y el fantasma de la prohibición de circulación para los coches diésel obligaron al gobierno a reaccionar”. Y añade: “Estamos en campaña electoral y por eso Merkel es tan crítica. Ella quiere ganar las elecciones y busca la complicidad de los dueños de coches diésel, pero no ha hecho nada para corregir los problemas, que ya estaban en su escritorio en 2010”, zanja.

Los fabricantes ven todavía futuro al diésel

Las criticas de gobernantes, políticos y académicos no parecen preocupar a las grandes marcas, como Daimler y BMW, que creen que el diésel tiene todavía futuro y que consideran que está siendo atacado por otro tipo de intereses. “No queremos comentar las criticas formuladas, pero los coches diésel tienen futuro en Alemania”, dice por correo electrónico a este periódico Chistoph Sedlmayr, un ejecutivo de relaciones públicas de Mercedes Benz.

“Daimler AG ha invertido cerca de 3.000 millones de euros en el desarrollo y producción de un nuevo motor diésel. Asimismo la empresa ha puesto en marcha un extenso paquete de medidas para mejorar la tracción diésel y con ello, mejorar la calidad del aire”, añade el portavoz de Mercedes.

El grupo BMW sigue sosteniendo que sus coches diésel no han sido manipulados y que cumplen a rajatabla con los requisitos legales. “Ha quedado demostrado con los resultados de investigaciones alemanes e internacionales”, señala el grupo también por correo electrónico. Sostiene que aboga por un debate basado en conocimientos fácticos y científicos.

“El (motor) diésel moderno y eficiente asegura menos emisiones de CO2 y contribuye así a la protección del medio ambiente”, señala. “Desde hace casi dos años, la tecnología diésel de vanguardia, eficiente y popular, ha sido deliberadamente desacreditada públicamente y, por lo tanto, millones de conductores están inseguros. Pero esto no es efectivo. Como industria automovilística alemana, seguimos siendo una garantía para nuestra fuerza en la innovación y proporcionaremos las soluciones para la movilidad del futuro", afirma por escrito a EL PAIS el consejero delegado de BMW, Harald Krüger. El grupo Volkswagen, por su parte, no ofreció respuestas a este periódico.