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“No vamos a renacionalizar las autopistas de peaje en quiebra”

El Gobierno aprobará este viernes el convenio que permitirá a una sociedad pública gestionar las autopistas en liquidación y volver a privatizarlas a finales de 2018

El ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, en su despacho en el Ministerio.

El Gobierno dará el pistoletazo de salida esta semana al rescate de las nueve autopistas de peaje en quiebra. El Consejo de Ministros aprobará un convenio el próximo viernes, en la última reunión antes de las vacaciones estivales, que permita a a la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres (Seittsa), de titularidad pública, asumir la gestión de esas autopistas y preparar su relicitación para que vuelvan a manos privadas a finales de 2018.

Así lo ha anunciado el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en una entrevista con EL PAÍS, en la que ha señalado que el coste de ese proceso de reversión al Estado de las vías de peaje será “sustancialmente menor” a los 3.500 millones de euros en los que lo cifra el sector y otros organismos.

El titular de Fomento ha adelantado también que en 2018 pondrán en marcha el plan más “ambicioso” de compra de trenes para la red convencional de Renfe. que superará los 1.600 millones de euros, y que próximamente se convocará un concurso para que Renfe Mercancías tenga un socio privado. También explica los planes del AVE, y la fórmula de colaboración público-privada que va usar el Gobierno para su plan de inversión de 5.000 millones en carreteras.

El ministro de Fomento Iñigo de la Serna, en su despacho en el Ministerio.

Pregunta. ¿Cómo se van a rescatar las nueve autopistas de peaje en quiebra?

Respuesta. No se puede hablar de rescate, porque esas autopistas entran en liquidación judicialmente, y esa infraestructura revierte al Estado, queramos o no. Y lo que el Gobierno va a hacer es prepararse para cuando llegue ese momento. Para eso, el Consejo de Ministros va a aprobar en su última reunión de julio un convenio para encomendar a la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres (SEITTSA) la gestión de esas autopistas durante el periodo desde que reviertan al Estado hasta que se vuelvan a licitar. Porque nuestra vocación no es renacionalizar esas autopistas sino poder volverlas a poner en el mercado.

P. ¿Y que incluye ese convenio?

El coste del rescate estará “sustancialmente por debajo” de los 3.500 millones

R. Ese convenio permitirá que SEITTSA, que es una sociedad pública, realice los estudios de tráfico y de demanda, así como de viabilidad, que se someten a información pública; después elaborará los pliegos y la auditoría de situación de cada una de las autopistas para preparar a partir de ahí las condiciones de la relicitación, de forma que a finales de 2018 se puedan volver a poner en el mercado.

P. ¿Y cuánto le va a costar al contribuyente? ¿Algunos organismos hablan de 3.500 millones? ¿Cómo se va a hacer la nueva licitación?

R. Esa cifra es la que figura como importe máximo en los pliegos de licitación, pero nuestra impresión es que se situará sustancialmente por debajo. Además, la nueva licitación servirá para aminorar el efecto de la responsabilidad patrimonial de la administración (RPA). Aún está por decidir si lo hacemos en uno o dos bloques, pero todas saldrán al mismo tiempo.

Íñigo de la Serna, en un momento de la entrevista.
Íñigo de la Serna, en un momento de la entrevista.

P. ¿Se podrán presentar las mismas empresas que las han llevado a la quiebra? ¿Cómo se garantiza que el Estado no tendrá que volver a rescatarlas?

R. La licitación se tiene que hacer como marca la ley, con un procedimiento abierto y un concurso público. Pero los pliegos de las nuevas licitaciones, van a ser muy restrictivos y, obviamente, el riesgo de las previsiones de tráfico y el de los sobrecostes por las expropiaciones no forman parte ya de este proceso. Se va a hacer con unas condiciones y con un rigor y una transparencia absoluta para que haya el mayor grado de control que evite que esa situación se vuelva a producir. Y hay que tener en cuenta que el Gobierno anterior de Mariano Rajoy introdujo cambios legislativos para que este tipo de concesiones no se plantearan como se plantearon aquellas.

 P. Además de esas vías, está dar una solución a las autopistas de peaje que se concedieron en los años 70 y 80, y que comienzan a vencer a partir del próximo año. ¿Se plantean que dejen de ser de peaje?

R. No se va a prorrogar el contrato actual, no se va a ampliar el periodo concesional para el concesionario actual y a partir de ahí las autopistas revertirán al Estado. Luego tendremos que tomar la decisión sobre qué hacer con esas vías, que aún no se ha adoptado. El Gobierno tomará la decisión pensando en el interés general. Es un tema que me gustaría abordar dentro del Acuerdo Nacional por las Infraestructuras que estamos impulsando con todos los grupos políticos.

P. ¿Con el nuevo ciclo de crecimiento económico se está recuperando la inversión pública? ¿Se están tomando medidas para relanzar esta inversión?

“La opa de Aena sobre Abertis podía tener interés desde el punto de vista económico pero no lo tiene desde el   punto de vista estratégico”

R. Pretendemos incrementar las inversiones en obra pública. En mayo hemos conseguido un incremento de las licitaciones en relación al año pasado del 60%, y del 360% en las adjudicaciones. Por ejemplo, en el caso de Adif y Renfe la previsión de cierre del ejercicio 2017 es que ejecutemos obra por un valor de un 35% más que en 2016. 

Nuevo plan de carreteras

P. ¿En qué se va a concretar el Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras que ha anunciado el Gobierno?

R.- El nuevo plan que ha presentado el Gobierno de colaboración público-privada es un plan que aprovecha una situación histórica para poder realizar inversiones y que ayudará a impulsar al, probablemente, último sector productivo en incorporarse a la generación de empleo y que permitirá generar muchos nuevos puestos de trabajo, además de construir infraestructuras que van a mejorar la calidad de vida de la gente.

Este plan se va a hacer mediante la fórmula de pago por disponibilidad. Es decir, el Gobierno no ha planteado la fórmula de pago por uso. De esa manera, se desvincula del modelo de tráfico, no está afectada su estabilidad como consecuencia de una variación o un flujo en los niveles de tráfico. Es un modelo, además, en el que se trasladan los riesgos al contratista.

Lo que está haciendo el Gobierno en la planificación de las nuevas fórmulas de colaboración público-privada es garantizar un modelo que precisamente evite situaciones como las que se vivieron hace unos años. Y esto, además, contando con el apoyo del propio Plan Juncker que avala un proceso muy garantista y que se está utilizando con éxito en otros países europeos.

Se va a concretar en una batería de más de 20 corredores en los que tienen que ejecutarse las obras correspondientes en los próximos 3, 4 años y luego hay una concesión hasta los 30 años y eso se paga con cargo al propio envolvente presupuestario y, por tanto, no computa en el déficit, con un nivel de financiación en el que hay una aportación del 20% por parte del concesionario y el resto, el 80% restante, la mitad (el 40% sobre el total) iría con cargo a esos fondos del Plan Juncker a través del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y el otro 40% con la entidad financiera correspondiente. Estamos hablando de unas condiciones extraordinarias.

“El conflicto de la estiba se ha cerrado por completo y no se ha perdido ningún empleo”

P. ¿Por qué ha frenado el Gobierno la opa de Aena sobre Abertis?

R. El Gobierno no ha frenado ninguna operación porque Aena pertenece al Estado a través de Enaire, que es su máximo accionista. Se consideró que se trataba de una operación que podía tener cierto interés desde el punto de vista estrictamente económico pero que, desde el punto de vista estratégico. no lo tiene. Porque el Gobierno nunca ha tenido en su programa un proceso de nacionalización de las autopistas. Y supondría un cambio de gestión absolutamente diferente al que estamos impulsando, y un nivel de endeudamiento muy superior para Aena. Incluso tendríamos que cambiar los estatutos de Aena, que no contemplan gestionar autopistas. Además, nos haríamos con la gestión de autopistas de otros países que no es lo que tenemos entre nuestros objetivos y surgirían muchísimas incertidumbres de tipo jurídico porque, por ejemplo, tenemos algunos litigios abiertos con Abertis.

Lo que el Gobierno ha considerado es el interés general de España, el interés estratégico y, claramente, esta era una operación que no era viable desde ningún punto de vista.

P. ¿Y no le preocupa que Abertis pase a manos italianas siendo el accionista de referencia de Hispasat o Cellnex?

"El sector mayoritario del taxi sabe que el Gobierno está dando pasos importantes para una mejor regulación"

R. El Gobierno tiene que respetar, en primer lugar, la ley de libre mercado. Evidentemente, cuando nos solicite la CNMV las autorizaciones correspondientes introduciremos las condiciones pertinentes para garantizar el interés general.

P. Los gestores de Aena piden más autonomía para afrontar operaciones y que el Estado deje de tener la mayoría en el capital

R. La situación actual accionarial de Aena no impide concurrir en procesos en otros países. De hecho, tenemos aeropuertos fuera de España como es el caso de Luton y participación en otros aeropuertos internacionales. Nuestra intención es que se siga produciendo en aquellos lugares en los que se vea que existe una clara rentabilidad. Por tanto, hay que seguir trabando en ese campo, pero no es intención del Gobierno en estos momentos hacer un planteamiento de ampliación de la participación del sector privado, que tendría que someterse a la aprobación del Congreso de los Diputados y no parece que exista una voluntad política para conseguir la mayoría suficiente en esa dirección.

El crecimiento del tráfico aéreo es espectacular, en el primer semestre del año hemos crecido un 9,1%, sobre el récord del año pasado que fueron 230 millones de pasajeros. Con lo cual esperamos cifras récord, lo que refleja que estamos ante una empresa solvente con una capacidad extraordinaria de generar actividad.

Conflictos del taxi y la estiba

P. El sector del taxi sigue en pie de guerra por las empresas como Uber o Cabify que operan con licencias VTC. El día 27 amenazan con volver a parar las grandes ciudades.

R. No se puede decir que esa huelga convocada sea la del sector del taxi porque está convocada por una asociación minoritaria porque el grupo mayoritario considera que el Gobierno está dando pasos importantes para conseguir una mejor regulación. Hay que insistir en que las competencias son exclusivamente de los ayuntamientos y las comunidades autónomas. Con las VTC, nuestro alcance es únicamente el ámbito normativo. Y pretendemos introducir una medida normativa para evitar la especulación que impida que se pueda vender una licencia VTC durante los dos primeros años.

P. El conflicto de la estiba parece que se calmado tras el acuerdo firmado entre sindicatos y patronal pero algunos piensan que se trata de un cierre en falso, porque algunas empresas se han descolgado de ese acuerdo.

R. Es un asunto que se ha cerrado por completo. Hemos aprobado un Real Decreto Ley que cumple con la sentencia del Tribunal de Justicia Europea, que ha considerado que el Gobierno ha actuado bien, y por eso ha reducido la multa de 24 a 3 millones de euros. El Ministerio de Empleo considera que el acuerdo entre sindicatos y patronal cumple la ley. Y, además, no se ha perdido ningún puesto de trabajo, por lo que los que no votaron la convalidación del decreto porque decían que iba a ver despidos masivos estaban equivocados y solo querían dañar al Gobierno.

 

"El señor Sánchez [PSOE] no apunta hacia la búsqueda de acuerdos"

P. El PSOE se ha descolgado con la propuesta de una quita de la deuda de Cataluña.

R. El marco para establecer un nuevo marco de financiación autonómica es el que se abrió en la Conferencia de Presidentes, en la que, por cierto, no asistió Cataluña. Por eso es sorprendente que Pedro Sánchez en lugar de invitar a la Generalitat a participar en un modelo que es el establecido en la Conferencia de Presidentes, plantee al margen de esa mesa de diálogo alternativas sin tener en cuenta al conjunto, al resto de CCAA en un modelo que tiene que ser el modelo de país.

P. ¿Cree que es posible entenderse con el PSOE de Sánchez?

R. Nosotros con el señor Sánchez y con el PSOE lo que quisiéramos es mantener vías de diálogo como tantas veces se ha producido y como desde nuestro punto de vista tendría que producirse en el futuro. Yo creo que se necesita un PSOE que realmente se interese por los asuntos del Estado y que trate de colaborar también en esos asuntos con el Gobierno, por supuesto, con toda la crítica que haya que hacer a nuestra acción de Gobierno y con todo el control que se deba hacer sobre el mismo. Pero la postura en estos momentos del señor Sánchez desde luego no apunta hacia la búsqueda de acuerdos, no apunta hacia espacios en los que se va a facilitar asuntos como puede ser, por ejemplo, el establecimiento de los objetivos de estabilidad presupuestaria, que es una cuestión clara para poder seguir avanzando en el crecimiento económico o la voluntad de negociar unos presupuestos. Continúan, de momento, aferrados en el no y de ahí es difícil conseguir sacarles si ellos no tienen voluntad de hacerlo.

 

Renfe aprobará la mayor compra de trenes de su historia en 2018

Tren Civia de Renfe.
Tren Civia de Renfe.

Pregunta. Una de las prioridades de su departamento es el AVE para todos.

Respuesta. El Gobierno lo que está haciendo es dar un impulso determinante a la alta velocidad y además los usuarios cada vez la están utilizando más. En este primer arranque de 2017 hemos incrementado en casi un millón de pasajeros el número de personas que utilizan la alta velocidad. Y es por eso que en el 2017 vamos a conseguir invertir un 35% más de lo que invertimos en el año 2016. ¿Hacia dónde va a ir esa inversión? Pues hacia los grandes corredores: Corredor Mediterráneo, Corredor Atlántico, con algunos hitos de obra que van a finalizar ya en este mismo año, por ejemplo, el tramo entre Antequera y Granada, la conexión con Murcia ya en superficie, el Castellón-Valencia que se encuentra en pruebas. Son tres ejemplos claros de ese avance que se está dando en la alta velocidad.

P. ¿Habrá competencia privada en el AVE?

R. De la misma manera que la habrá en Francia, en Alemania y en el resto de países europeos. Será en 2020 cuando se liberalice el transporte de pasajeros en la UE. Nos estamos preparando internamente para lo que va a ser un mercado muy competitivo, preparándonos desde el punto de vista de la estructura interna. Estamos dando pasos que todavía tienen que ser completados y preparándonos también para diseñar y plantear nuevos servicios con los que podamos competir mejor con operadores, por ejemplo, extranjeros. Renfe tendrá también la oportunidad, a partir del año 2020, de competir en otros mercados fuera.

P. ¿Y la red convencional?

R. Además del AVE, los pasajeros de la red convencional han crecido en lo que va de año un 4%, es un crecimiento espectacular. Es un récord histórico de pasajeros el que tiene en estos momentos Renfe. Estamos trabajando en el plan de renovación más ambicioso de modernización y sustitución de material rodante que arrancará en 2018, con la sustitución de muchos de los trenes que ya están obsoletos de cercanías y de la red convencional, con una inversión que superará la de 1.600 millones de euros que han costado los últimos trenes AVE adquiridos este año.

P. ¿Y mercancías?

R. Hemos aprobado un plan de saneamiento para Mercancías hasta 2020 que ya está dando resultados muy positivos porque hemos aumentando los ingresos un 3% este año, frente a las caídas de años anteriores. Y próximamente, vamos a convocar un concurso para la asesoría y acompañamiento de lo que tiene que ser este proceso para la incorporación de un socio privado, aunque Renfe continuará teniendo la mayoría.