Transición sobre ruedas

Si hay una industria que durante los últimos 40 años no sólo ha reflejado un camino paralelo al del resto de la economía española, sino que ha demostrado un gran instinto de supervivencia con el paso de los lustros ha sido sin duda la automovilística. Y no ha sido fácil. Del proteccionismo y el “todo vale” que reinaba en la década de los setenta, en la que se mantenía una importante intervención estatal en el precio de los vehículos, las exigencias de contenido nacional en la fabricación, restricciones a las importaciones, decisiones de instalaciones… se pasó, en los ochenta, a dar prioridad a los aspectos relacionados con la seguridad.

El desarrollo económico de aquellos años, hasta la crisis del petróleo, situaba a España con un gran mercado potencial, según señala un informe de la patronal de los fabricantes, Anfac, ya que en 1977 el índice de motorización era de 164 turismos por cada 1.000 habitantes, mientras que en Alemania se situaba en 326, en Francia en 321 y en Italia en 293.

La producción -696.124 turismos y 118.040 vehículos industriales en 1975- apenas cubría la demanda interior, por lo que aspectos como el coste final o los controles de calidad no eran las preocupaciones más importantes del sector. El parque crecía a un ritmo acelerado. De los 2,3 millones de 1970 se pasó a seis millones en 1977.

Y si en la historia de la industria automovilística mundial hay que destacar el momento en que Henry Ford apostó por la producción en serie de su modelo T, en la dimensión española también desempeñó un papel significativo la multinacional norteamericana con su instalación en Almussafes a mediados de los setenta. Las dos terceras partes de su producción, iniciada en 1976, se destinaban ya a la exportación. Y unos años antes, en 1972, los denominados “decretos Ford”, permitieron “rebajar el contenido nacional mínimo del 90% al 50% para favorecer la competitividad en los mercados exteriores”.

El cambio de década fue difícil, con una crisis económica no superada hasta la más reciente de 2008. En los primeros ochenta el consumo privado presentaba tasas negativas de crecimiento y el número de parados alcanzó los tres millones de personas en 1986. Las ventas se resintieron notablemente, con una caída de más de 100.000 turismos entre 1977 y 1985. Y la exportación adquirió cartas de naturaleza incluso para las marcas más veteranas como Renault, Citroën, Seat…

Para entonces, la diferencia de los costes salariales y la calidad de la producción eran significativas y neutralizaban cualquier adversidad, como la situación periférica de las plantas españolas respecto a sus principales mercados europeos. Por lo que no es de extrañar que el entonces primer productor mundial de automóviles, General Motors, decidiera instalar en Zaragoza una planta de su filial europea, Opel.

La diferencia de los costes salariales y la calidad de la producción eran significativas respecto a la competencia europea, por eso General Motors decide instalarse en España

Así se pasó de exportar poco menos de la tercera parte de la producción nacional en 1977 -343.420 vehículos- a más del 60% en 1985 -864.000-.

Durante esos años se iniciaron también dos procesos importantes que han marcado la evolución posterior del sector, por un lado las inversiones de los fabricantes tanto para aumentar la producción en los momentos de mayor demanda, como para mejorar la misma con las continuas innovaciones tecnológicas que requerían mantener el elevado nivel de competitividad que ha caracterizado a las plantas españolas desde entonces. Y al que no es ajena la actitud de los sindicatos ante las exigencias de automatización y flexibilización de la fabricación que se mantiene hasta estos días.

Según los datos de Anfac, el empleo directo había alcanzado un máximo histórico de 117.234 trabajadores en 1980. Seis años más tarde se redujo a 97.000 puestos de trabajo. Asimismo, de los 9,7 vehículos producidos por empleado en 1977, se pasó a 15,8 en 1986. Y, desde el punto de vista de la facturación, la evolución fue todavía más rápida, ya que se duplicó en sólo cuatro años al alcanzar los 30.000 euros por trabajador en 1980.

Otro de los fenómenos que caracterizaron aquella época fue la creación de filiales financieras propias por parte de las marcas para facilitar el acceso a la compra de un automóvil a potenciales compradores con menor capacidad adquisitiva. Un fenómeno de éxito hasta el punto de que durante algunos años se han llegado a financiar más del 80% de las compras, indica la patronal de los concesionarios, Faconauto.

La incorporación de España a la Comunidad Económica Europea en 1986, para la que se habían ido preparando los fabricantes instalados en España ha sido también, otro de los grandes espaldarazos recibidos por esta industria en los cuatro últimos decenios. Un impulso que le ha servido para saltar sus límites ya que, hasta no hace mucho, el 96% de las ventas de automóviles en el exterior tenía como destino los mercados comunitarios, una cifra que se ha reducido al 76%, tras la apertura de nuevos mercados como Estados Unidos, norte de África, Turquía o Corea del Sur.

Durante la segunda mitad de los ochenta la economía española registró tasas de crecimiento importantes, con aumentos medios del PIB en torno al 4%-5% hasta 1990. En 1987 llegó al 5,5%. Y el comportamiento del consumo privado se apuntó índices todavía superiores, lo que supuso un incremento muy importante de las matriculaciones, que pasaron de 685.975 turismos en 1986 a 1,12 millones tres años más tarde.

En los años 80 el peso de la industria del motor en el PIB superaba el 4% y en los 90 el 6%

Esta situación permitió un notable aumento del peso específico de la industria automovilística tanto en el resto de la producción industrial como en la economía española. Mientras que en 1977 su porcentaje sobre el PIB era del 3,6%, en 1986 ya alcanzaba el 4,3% y en las siguientes décadas seguiría ascendiendo “hasta superar el 6% a partir de 1998”, según Anfac.

Para ello tuvo que superar también otra importante crisis en la primera mitad de los noventa, tras el empujón de los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo de Sevilla en 1992. Los desajustes internos y el empeoramiento internacional provocaron una caída del 1% del PIB en 1993, lo que supuso un recorte del consumo privado próximo al 2% y un retroceso del 15,2% de la inversión en bienes de equipo. Y provocó que la demanda de vehículos descendiera a los niveles de 1986, con 744.000 turismos y 411.000 vehículos industriales matriculados. Por su parte, la producción se redujo un 16% en el caso de los turismos y un 21,3% en los industriales.

Esta coyuntura provocó que el tercer responsable, junto a empresas y sindicatos, de la historia de éxito del sector en los últimos tiempos, la Administración, se subiera al carro con la creación de un incentivo económico a partir de 1994, mediante el que se ayudaba en la compra de un vehículo nuevo a cambio del achatarramiento de uno antiguo. A este primer plan se le denominó Renove y le sucedió el Prever, y a este, el Pive, que ya va por la que parece que será su última edición, la octava, que contribuirá a que este año se rebase de nuevo el listón del millón de matriculaciones, tras haber superado la que algunos califican como la madre de todas las crisis, con retrocesos a niveles propios de décadas pasadas.

Hoy, la industria automovilística instalada en España, camino de recuperar una producción de tres millones de unidades, se ha situado de nuevo en el octavo puesto en el ranking de fabricantes mundiales y distribuye sus vehículos en más de 130 países.