Reforma para navegantes

Todavía no puede hablarse de recuperación económica mundial, a pesar de cómo se está reanimando la economía estadounidense. Las dudas sobre el crecimiento en la zona euro, afectada por una parálisis próxima al estancamiento y una amenaza deflacionista que sólo la media estadística consigue enmascarar (algunos países, como España, están metidos de lleno en un descenso persistente de los precios), las vacilaciones de Japón y la moderación del crecimiento chino (el 7% parece un avance excepcional en Europa, pero en Pekín apenas consigue crear actividad para absorber el crecimiento de la población activa) pesan todavía demasiado en la economía mundial. Hay alguna expectativa fundada de cambio de tendencia en Europa, pero es un movimiento insuficiente para mejorar el ánimo de los mercados.

Esta es la razón de fondo por la cual un mercado tan decisivo para la economía mundial como es el transporte marítimo está atravesando por una situación de crisis (descenso acelerado de los ingresos, bajas expectativas de futuro, debilidad estructural frente a otros medios de transporte) muy similar a una fase recesiva después de una burbuja. Presenta una gran sensibilidad a las variaciones del comercio internacional y se está resintiendo además de un descenso de los intercambios de crudo (recesión, elevadas temperaturas) y la caída del consumo de carbón, en la cual pesa de forma desmedida el proyecto chino de aligerar su atmósfera de emisiones contaminantes. Como efecto indirecto, por añadidura, aparece el descenso de pedidos en la construcción naval, un sector en permanente retirada estratégica hasta concentrarse en varias plazas asiáticas beneficiadas por los costes de producción reducidos y algunas ayudas públicas bien encubiertas.

La esperanza radica en que las condiciones del mercado petrolero cambien rápidamente en los próximos meses. Pero, como suele suceder en estos casos, la solución no hay que buscarla en mejoras coyunturales, que sin duda sirven para lo que se entiende habitualmente como “capear el temporal”, sino en proyectar cuál es el futuro previsible del mercado y adaptarse a él con una estrategia que vaya un poco más allá de los próximos seis meses. Es significativo que una de las causas de las dificultades esté en la construcción de pesados medios de transporte (los megabarcos) que, una vez pasado el boom del comercio de mercancías, resultan un peso muerto en la estructura de costes de las compañías.

Cada grupo empresarial tiene que hacer sus propios cálculos de futuro, en función también de los cambios que se avecinan en el comercio internacional. Piénsese en la posible firma del acuerdo de libre comercio entre Europa y Estados Unidos. En todo caso, parece lógico suponer que de esta burbuja, recientemente estallada, cabe extraer algunas lecciones sobre la diversificación del tamaño de los buques, sobre la oportunidad de dar una nueva vuelta de tuerca a la concentración empresarial y la urgencia de racionalizar las rutas de transporte. Racionalización que, sin duda, exige invertir en infraestructuras (canales de Panamá y Suez, por ejemplo). La cuestión es si una renovación tan compleja y costosa puede abordarse sin una autoridad global que coordine los esfuerzos de reconversión e inversión.