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El imperio de los coches ‘low-cost’

Los fabricantes apuestan por vehículos de bajo precio para capear la crisis en la UE y llegar a los mercados emergentes

Un trabajador de la línea de Dacia en su planta de Marruecos.
Un trabajador de la línea de Dacia en su planta de Marruecos.

Hace unos años pocos apostaban a que Renault fuera a triunfar con Dacia, un oscuro fabricante rumano adquirido por la marca francesa. Aun cuando sus coches estaban pensados para Europa del Este y los países emergentes, se los ve ahora por las calles de toda Europa. El Sandero, que cuesta menos de 7.000 euros con los descuentos, es el preferido entre los llamados low cost, los de menos de 8.500 euros. Hasta noviembre vendió 19.394 unidades, así que la marca rumana supone ya el 30% de todas las ventas del grupo Renault en España. El fabricante francés lanzará en breve modelos del Dacia a menos de 4.000 euros, sobre todo pensados para los mercados emergentes y producidos en India, pero que no se descarta que lleguen a Europa.

¿Qué explica el éxito de Dacia y otros modelos de bajo precio? Ante todo la crisis, que ha arrasado con el segmento medio, los coches de más de 12.000 o 13.000 euros. Igual que en otros sectores, el automóvil está polarizado entre los productos baratos (entry) y los de lujo (premium). “Hay mucha gente que necesita un coche y ahora no puede pagar más de 8.000 euros”, explica David Barrientos, portavoz de ANFAC, la patronal de la industria. Ricardo Conesa, experto en automoción de IE Business School, añade que “antes había mayor alegría, pero ahora hay gente que solo va a comprar un coche cuando el suyo se estropea. Y, cuando lo hacen, buscan un tipo de vehículos de cuyo proceso de fabricación se ha eliminado todo lo que es superfluo”.

El año pasado los coches del segmento pequeño y medio bajo coparon el 62% del mercado. De los 15 modelos más vendidos hasta noviembre, solo seis cuestan más de 12.000 euros y dos más de 15.000. Los nueve restantes son de precio inferior y hay cinco por debajo de los 9.500 euros. La carrera de los fabricantes por lanzar nuevas versiones súper baratas e incluso crear marcas específicas en ese segmento, está al rojo. Volkswagen baraja la creación de una marca dirigida al segmento low cost, mientras su filial Seat ya tiene el MII, que se vende a partir de los 6.200 euros. También Fiat ha anunciado que va a centrarse en el segmento bajo con las líneas 500 y Panda, y en el premium, con Maserati y Alfa Romeo. Ford lanza una versión del Ka, más barata, que se produce en Brasil. PSA, golpeada por su fuerte posición en el segmento medio, busca coches de menor precio y, para hacerlo, quiere fabricar en Marruecos. Ya tiene, entre otros, el C4 Cactus, que se fabrica en España.

El imperio de los coches ‘low-cost’

Aparte de la crisis en Europa, la necesidad de ofertar coches asequibles para las clases medias de Asia o Latinoamérica es la otra palanca que está moviendo al segmento bajo. General Motors y Ford van a producir coches low cost en India, un país en el que predominan los vehículos pequeños de marcas locales, como Tata y Mahindra, o de fabricantes del sureste asiático como Hyundai, Honda y Suzuki. Al margen de sus planes en el segmento, todas las marcas han bajado precios. Tanto, que muchos de sus modelos se han deslizado al low cost, sobre todo con los descuentos del plan PIVE. Citroën tiene su C3 a partir de los 7.850 euros, Volkswagen su Skoda Fabia desde los 6.700 euros y Ford su Ka en 5.400 euros.

Pero diseñar, fabricar y vender un coche low cost puro y duro no es fácil. Una de las claves está en partir de cero, con una empresa separada de la matriz, el caso de Renault con Dacia. Un experimento que ha sentado un precedente. “Acertaron al separar ese segmento inferior de la marca Renault, al tiempo que transmiten que, al final, es un Renault 100%, una garantía de calidad”, reconoce Conesa. Lo cierto es que los Dacia han logrado una gran relación calidad-precio por los menores costes salariales en Rumania (ocho veces menos que la media de la UE), pero también porque la empresa rediseñó todo el sistema industrial y de distribución. Renault utiliza en Rumania un sistema de desarrollo en función del coste, soluciones ya probadas y una producción altamente intensiva en mano de obra.

El segmento está pensado para el conductor urbano sin caprichos

Renault no ha mostrado complejos con Dacia. Sus coches son básicos y punto. “Hemos puesto sólo el equipamiento básico”, explica Jesús Presa, portavoz de Renault. Según los expertos, es vital que los low cost se conciban para conductores que quieren desplazarse sin más y estén dispuestos a renunciar a todos los lujos extra. Se trata de coches austeros, algunos sin aire acondicionado y con revestimientos baratos y salpicaderos sencillos. Los acabados son elementales, los cableados y electrónica, de la generación anterior. No hay conectividad a Internet, ni sensores ni GPS. A algunos fabricantes esto les suena a sacrilegio. Con la industria embarcada en incorporar la última tecnología a la conducción, a algunos directivos no les entusiasma la idea de hacer un coche desnudo de estos elementos.

Tampoco les gusta, aun cuando ofrezca coches baratos, la palabra low cost, que evitan, como si conllevara un estigma. “No hacemos coches low cost”, dicen en Ford, “sino vehículos a buen precio con los equipamientos y prestaciones habituales en un modelo de la marca”. Hablan igual en Kia: “Queremos ofrecer precios competitivos, pero no asociar nuestra marca al concepto low cost”.

Low cost es un término que tiene un matiz peyorativo”, explica un ejecutivo del sector. Esos temores tienen cierta razón de ser. En el imaginario popular, el término va ligado a los coches chinos o indios que quieren entrar en Europa y no pueden porque no superan las exigencias en materia de diseño, durabilidad, confort, emisiones y, sobre todo, seguridad.

Dacia, filial de Renault, ha sentado un precedente de éxito difícil de imitar

“Si quieres vender aquí un coche de 3.000 euros y tienes que pagar el transporte y cumplir las exigencias de seguridad ya se te pone en seis o siete mil euros”, explica Barrientos, de Anfac. Ello explica por qué Tata no ha podido vender el Nano, como tampoco las chinas Chery o Geely han llegado a Europa. Aún modelos como el Tata Vista, de menos de 7.000 euros y cuyas críticas no han sido malas, solo vendió 231 unidades en España hasta noviembre. Otras marcas asiáticas que han apostado por el bajo coste como Subaru o Suzuki tampoco lo han hecho muy bien.

Incluso algunas marcas europeas y estadounidenses están teniendo dificultades en el segmento barato. Es el caso de Chevrolet, cuyas ventas en España no superaron los 2.800 vehículos hasta noviembre. Su modelo más barato, el Aveo, vendió 400 unidades. Volkswagen tampoco arrasa con el Up, del que vendió 746 unidades en 2014, ni Seat con el MII, con 1.195 unidades.

A pesar de los contratiempos, el segmento low cost ha venido para quedarse. Cada vez hay más gente que quiere pagar lo menos posible por un coche, igual que en el textil o la electrónica. Y no sólo por ahorrar costes sino porque cada vez más conductores sólo dan un uso urbano a su vehículo. Un estudio elaborado por la firma financiera Cetelem en 2013, el 74% de los conductores españoles se ha planteado adquirir un low cost. “Esto explica que la industria siga embarcada”, explica Conesa, “en reducir precios y construir coches más pequeños”. “Los precios medios han bajado hasta un 15% en los últimos cinco años y es probable que sigan en esa senda”, apostilla Barrientos.