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Un peaje de 550 millones hacia la nada

La crisis de Barajas, la mala señalización y unas previsiones exageradas llevan a la quiebra la radial de pago entre Madrid y el aeropuerto. El fiasco deja cientos de millones en deudas

Autopista de peaje M12, que une Madrid con el aeropuerto de Barajas
Autopista de peaje M12, que une Madrid con el aeropuerto de Barajas

Pocos kilómetros de asfalto han salido tan caros. La autopista de peaje que une Madrid con el aeropuerto, una vía de solo 9,4 kilómetros que se abrió al tráfico en 2005 con una inversión de 380 millones de euros, iba a liberar de los atascos al entonces llamado gran Barajas, por la gigantesca cuarta terminal que se estaba construyendo. Casi una década después, los errores en la previsión de tráfico —sobre todo por el desplome de viajeros en Barajas— y el elevado coste de las expropiaciones han llevado a la concesionaria, propiedad de la constructora OHL, a declararse en concurso de acreedores con una deuda de 550 millones. Con esta decisión, la M-12 engorda formalmente la lista de infraestructuras de transporte —desde otras autopistas hasta aeropuertos que nadie, o casi nadie, usa— que han resultado ser un fiasco.

El ranking de grandes proyectos de obra civil fracasados está disputado. Los aeropuertos de Ciudad Real (inversión de 450 millones), Castellón (190 millones) y Murcia (200 millones) son algunos ejemplos de proyectos que nacieron al calor de los tiempos de bonanza y han acabado en poco, o nada. Madrid no escapó al despilfarro. Esta comunidad acapara buena parte de las autopistas de peaje que se han declarado en concurso de acreedores los últimos meses, con una deuda conjunta de unos 4.000 millones que el Gobierno se dispone a rescatar.

La carretera se suma a la lista de radiales que espera un rescate público

El silencio que suele reinar en esta vía de peaje, llamada Eje Aeropuerto, es la mejor prueba del escaso tráfico que soporta. Según los datos de 2012 depositados en el Registro Mercantil, por ella circulan de media al día 7.200 vehículos. Algunos de ellos por despiste porque está tan mal señalizada que los conductores poco familiarizados con la zona se cuelan en el peaje al entender que es un simple desvío o un acceso de la autovía pública. Con este volumen de usuarios, que le reporta unos ingresos de 4,38 millones de euros anuales, el peaje está muy por debajo del objetivo que fijaron sus promotores: 25.000 vehículos al día hasta que se inaugurara la T-4 en 2006. A partir de ese momento, la esperanza de que la nueva terminal fuera usada por 35 millones de pasajeros al año llevó a pensar a los constructores que alcanzaría un tráfico de hasta 50.000 coches diarios. Pero la crisis económica empezó en 2008 a golpear al aeropuerto madrileño —cuya ampliación acabó costando 6.000 millones, el doble de lo presupuestado— y todo quedó en papel mojado.

Aparte del efecto que ha tenido la crisis de Barajas en la caída de la M-12, existieron dudas sobre la viabilidad del proyecto desde el principio. “Esta es la única autopista de peaje de España en la que la alternativa libre la da la propia autopista”, afirmaron durante su inauguración los responsables de OHL. A cambio de una concesión de 20 años, la constructora dedicó parte de su presupuesto (cerca de 100 millones) a unos accesos libres de peaje. Y ese supuesto punto a favor de la infraestructura ha resultado ser finalmente, como en el caso de otras autopistas fallidas, uno de sus puntos débiles: ¿para qué pagar el peaje si hay una alternativa gratis?

Para Xavier Fageda, profesor de Política Económica de la Universidad de Barcelona, el fiasco de esta autopista es un ejemplo más de las perniciosas consecuencias que tiene la alianza entre los partidos y las constructoras para el bolsillo de los contribuyentes. “Los políticos, ya sean de un color u otro, pecan de ser muy expansivos y optimistas, tanto por lo que se refiere a los beneficios como a los costes a la hora de plantear las infraestructuras”. El problema, añade, es que no hay ninguna agencia independiente que controle ni la planificación de los proyectos, ni su ejecución. “Si existiera se demostraría que hay con unas previsiones exageradas o nula rentabilidad social”, agrega el experto antes de recordar que embarcarse en este tipo de iniciativas sin sentido resulta beneficioso para las empresas, que al contar con la garantía final de la Administración, apenas asumen riesgos.

Algunos de sus escasos usuarios lo son por la mala señalización

Uno de los peligros a los que alude Fageda y que pueden llegar a hacer descarrilar un proyecto, tal y como ha ocurrido en las radiales, son los costes de las expropiaciones. La misma concesionaria de la M-12 reconoce en sus cuentas de 2012 que el importe total a pagar por este concepto “ascenderá a 103 millones, lo cual supone un sobrecoste sobre el presupuesto de 66 millones”.

A raíz de la reciente decisión del juez de declararla en concurso tras meses de agonía, la empresa deja una deuda bancaria de 222 millones y una masa pasiva de 557 millones. Cuando presentó el concurso en noviembre, la empresa propiedad de Juan Miguel Villar Mir atribuyó la medida al “incremento de los costes de construcción y expropiaciones”, y a los tráficos “extraordinariamente bajos”. Según la empresa, estos factores impedían que la vía dispusiera de recursos “para atender por sí misma sus obligaciones por expropiaciones” que, según indicó, le serían reclamados en el futuro y que ahora tendrán que ser pagadas por la Administración. Por estos motivos, llegó a pedir a Fomento la nulidad de la concesión, pero sin éxito.

“La M-12 iba mal antes de la crisis”, afirma Rafael Simancas, portavoz del PSOE en la Comisión de Fomento del Congreso, que consideran que las previsiones de tráfico beneficiaron a las constructoras. “La caída del tráfico de Barajas no ha hecho más que agravar la situación; el aeropuerto languidece ante la inacción de los Gobiernos local, autonómico y central”, añade.

Simancas considera que el sistema de gestionar las autopistas en crisis es perverso: “Al final, las concesionarias confían en que si el negocio va bien, se quedan con el beneficio y, si no, se lo queda el Estado, porque tiene la responsabilidad patrimonial”, añade el diputado.

Las múltiples caras del exceso

A. ROMERO

La burbuja inmobiliaria y el descontrol político son los responsables del colapso. En los últimos meses varias autopistas de peaje han presentado concurso de acreedores. La última la concesionaria de la autovía Madrid-Barajas. Los motivos que han provocado este colapso son los siguientes:

» Previsiones de tráfico exageradas. Las razones que llevaron a los responsables de Fomento a fijar unas previsiones desorbitadas acerca del uso que tendrían las autopistas no difieren mucho de las que provocaron la burbuja inmobiliaria. Así, al igual que se pensaba que la vivienda nunca bajaría de precio, la excusa para construir los peajes en paralelo a las nacionales y la vía a Barajas fue creer que el tráfico siempre iba a aumentar, un razonamiento ligado a la esperanza de un crecimiento exponencial de la economía y, en consecuencia, del Gran Madrid. La crisis de 2008 se encargó de demostrar que estas premisas no eran ciertas, pero ya era demasiado tarde. Las radiales se habían construido, dilapidando miles de millones de euros, y los problemas que generan día a día los atascos persisten.

» La ley del suelo de 1996 y las expropiaciones. Dentro de la mala planificación que tuvieron las autopistas, el desdén que demostraron sus precursores con respecto a la ley del suelo de 1996 merece un capítulo aparte. Aunque el impulsor de ambas iniciativas fue el mismo Gobierno, desde Fomento no tuvieron en cuenta el principio consagrado por aquella norma de que el suelo, que, por regla general pasaba a ser urbanizable, se valoraba según las expectativas, lo que disparó los costes. Las empresas, que debían hacerse cargo de las expropiaciones, se sumieron en un agujero de deuda que ha acabado sellando su final. Se calcula que todavía hay 1.800 millones pendientes de pago a los expropiados y que, tras la entrada de las sociedades en concurso, tendrán que ser abonados por el Estado.

» Falta de fiscalización. Los Gobiernos idean y pagan con el dinero de los contribuyentes lo que las constructoras ejecutan, pero no hay ningún órgano independiente que fiscalice los proyectos. Ni de forma previa, que serían los encargados de analizar si la infraestructura realmente hace falta, ni a posteriori. Esto es, para garantizar que su construcción es eficiente y los sobrecostes están justificados.

» Socialización de los riesgos. En relación con la falta de control está el hecho de que las empresas que acuden a los concursos y los bancos que financian las obras actúan con red. Este tipo de concesiones cuentan en última instancia con la Responsabilidad Patrimonial de la Administración, lo que significa que si las cosas van mal y el proyecto no cumple las expectativas, el Estado asume las deudas. En el caso de las radiales se estima que asciende a unos 4.000 millones.

» Los culpables. Para dar respuesta a esta cuestión habría que preguntar en el Gobierno popular de José María Aznar de 1996, primero con el ministro Rafael Arias Salgado y luego con Francisco Álvarez Cascos, ambos en Fomento. Entones se pensó que hacer estas autopistas era la mejor solución a la congestión de tráfico y una salida económica para hacer el tercer anillo de circunvalanción de la capital, la M-50, que fue construido por las propias adjudicatarias. También, habría que buscar a los responsables de las empresas concesionarias que se creyeron a pies juntillas las previsiones del Ejecutivo, sin hacer sus propios cálculos. Sin embargo, la actual responsable de este mismo Ministerio y también del PP, Ana Pastor, afirmó recientemente en una entrevista con EL PAÍS que la solución al problema no es buscar responsables en el pasado, si no mirar hacia el futuro.

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