Hacia unas aerolíneas europeas más competitivas

El negocio que mantiene la conectividad global, la aviación, pende de un hilo. En 2013, las líneas aéreas tendrán un margen de beneficio neto de un 1,3%. En Europa, la situación es aún más precaria; según las previsiones para 2013, la aviación europea registrará pérdidas un año más. Y si nos centramos solo en las aerolíneas de red, que ofrecen a Europa una conectividad global, claves para el comercio y en última instancia para el empleo, se espera una pérdida de 1.300 millones de euros, según la Asociación de Aerolíneas Europeas.

Sin duda, los malos resultados de la industria aérea europea tienen que ver con la crisis económica que atraviesa el continente, pero eso no lo explica todo. Los problemas con los que se enfrenta el sector van más allá de las condiciones económicas actuales.

Comparemos Europa con Norteamérica. Se espera que las líneas aéreas norteamericanas sean las que más contribuyan a los beneficios del sector, con unos 3.400 millones de dólares (2.530 millones de euros), y eso a pesar de que se enfrentan a problemas muy similares a los que tienen las compañías europeas: un precio del combustible muy elevado, una evolución económica mediocre y un crecimiento aún más lento (el 0,4%, frente al 2,2% de Europa).

¿Cómo se explica, entonces, que las aerolíneas norteamericanas tengan mejores resultados? La clave está en los procesos de consolidación y reestructuración que la mayoría de ellas han llevado o están llevando a cabo. Casi todas se han visto envueltas en concursos de acreedores. Se trata de procesos difíciles y dolorosos, pero que les están permitiendo combatir las dificultades económicas mejor que las compañías europeas.

La subida de tasas puede costar 1.600 millones de euros a la economía española”

Además de todo esto, y en un grado mucho mayor que otras compañías en el resto del mundo, las aerolíneas europeas se enfrentan a importantes obstáculos estructurales en su camino por alcanzar una rentabilidad sostenida, como son el elevado coste de las infraestructuras aeroportuarias y la gestión de las rutas aéreas. Por ejemplo, el Gobierno español elevó el año pasado las tasas aeroportuarias un 28% de media, y un 50% en Madrid y en Barcelona. El incremento entró en vigor el 1 de julio y no se consultó a la industria. Y para empeorar las cosas, el pasado 1 de enero, las tasas aeroportuarias volvieron a aumentar cinco puntos por encima de la inflación de octubre de 2012, hasta alcanzar una subida del 8,5%. La investigación realizada por la Junta de Representantes de Compañías Aéreas en España indica que esta tasa podría reducir el flujo de llegadas de turistas en 2,9 millones, con un coste para el turismo y la economía española de hasta 1.600 millones de euros.

En términos generales, este aumento no se corresponde con la realidad. La Comisión Europea ha respondido positivamente a las peticiones de una investigación al respecto, y tenemos la esperanza de que adopte rápidamente una resolución favorable, porque el daño económico provocado por esta decisión errónea aumenta cada día.

La ineficacia del tráfico aéreo es otra carga innecesaria. De acuerdo con las estimaciones de la Comisión, el coste de un trayecto en el espacio aéreo europeo duplica el coste de un trayecto similar en EE UU. La consecución del Cielo Único Europeo busca solucionar esta situación; en concreto, su objetivo es reducir el coste medio por vuelo de 800 a 400 euros antes del año 2020. España está abordando este asunto, pero está prácticamente sola; en la Unión Europea, el proyecto se ha retrasado, no cumple los objetivos y, como consecuencia de este retraso, no se están obteniendo los beneficios económicos esperados.

Y por último, Europa no resulta atractiva para los negocios. Los impuestos son altos y las regulaciones son onerosas. La legislación de los derechos de los pasajeros es un ejemplo de ello. Todos, aerolíneas, pasajeros y reguladores, quieren que los viajeros lleguen a su destino sin retrasos, pero la UE ha decidido que toda la responsabilidad recaiga sobre las líneas aéreas, independientemente del motivo de la interrupción del viaje. Hacer que una aerolínea compense a los pasajeros por los paros de los controladores aéreos, del personal del aeropuerto o por erupciones volcánicas añade costes a las compañías aéreas. Esto hace que la industria sea menos competitiva, y además no consigue resolver el problema, que es lograr que los pasajeros lleguen a tiempo a su destino.

Los altos impuestos y las regulaciones onerosas hacen que Europa sea poco atractiva para las empresas aéreas”

El crecimiento y el empleo deberían encabezar la lista de prioridades de los Gobiernos europeos. La aviación es clave para la evolución de ambas variables: en Europa genera cerca de ocho millones de empleos y una actividad económica de 475.000 millones de euros.

Es necesaria una visión normativa clara que tenga en cuenta la importancia del sector de la aviación. Los Gobiernos tienen la responsabilidad de ofrecer seguridad legal y también infraestructuras rentables, sobre todo cuando la situación es de monopolio. Al liderazgo de España en la lucha contra los altos costes del control del tráfico aéreo debe unirse de forma inmediata la reducción de las tarifas aeroportuarias. Esto ayudará a que las aerolíneas sean más competitivas y puedan, de este modo, desarrollar la conectividad, fundamental para la economía española.

En un sector dinámico y tan competitivo como el aéreo, en el que solo sobreviven los mejores, las aerolíneas españolas están respondiendo bien: unas están creciendo con fuerza mediante el desarrollo de nuevos modelos de negocio, mientras que otras están a la vanguardia de la consolidación europea y los procesos de reestructuración. Estas innovaciones y estos cambios permiten garantizar la conectividad, generadora de puestos de trabajo en España. En lugar de obstaculizar el camino, el Gobierno debe facilitar el cambio y los beneficios económicos que de él se derivan.

Tony Tyler es el director general y consejero delegado de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA).