Uruguay y Argentina se retan en los puertos del Atlántico

La histórica rivalidad entre Uruguay y Argentina por el control del tráfico del Río de la Plata se extiende ahora a las costas Atlánticas y se materializa en una serie de ambiciosos proyectos, algunos en curso y otros en estudio. A menos de dos meses de las elecciones presidenciales, el izquierdista Frente Amplio de Uruguay ha prometido un "shock de infraestructuras", que incluye la construcción de un puerto de aguas profundas a la altura del departamento de Rocha, en la costa Atlántica del país.

La ampliación del Canal de Panamá constituye un nuevo desafío para el sector marítimo latinoamericano ya que permitirá la llegada de barcos cada vez más grandes (los mayores transportan actualmente 18.000 contenedores) y hace necesaria la existencia de puertos con mayor calado. Para Uruguay esto es esencial, ya que por su pequeño tamaño y población, es un país que no proporciona carga suficiente para llenar esos gigantes del mar y necesita que en sus puertos recalen barcos de otras naciones para sumar tonelaje. El país se juega su capacidad exportadora a Asia. Al igual que Argentina y Paraguay, la venta de granos a China (esencialmente soja) se ha convertido en su principal fuente de divisas.

Uruguay, al igual que Argentina y Paraguay, se juega su capacidad exportadora a Asia

Los sucesivos gobiernos de Uruguay vienen promocionando al país como plataforma logística, ofreciendo zonas libres de impuestos y condiciones ventajosas para los operadores. Además de proyectar un nuevo puerto, en Montevideo se han iniciado obras para levantar una nueva terminal de traslado de granos y productos de la madera con un coste de 100 millones de dólares, asumidos por una empresa privada. Además, Uruguay proporciona a Paraguay (país sin salida al mar) una terminal propia en el Río de la Plata y busca un ambicioso acuerdo para captar el transporte fluvial de los minerales de Bolivia. El éxito de esta política ha provocado tensiones con su vecino, Argentina, ya que muchas empresas del país han optado por recalar en los puertos uruguayos.

Desde Buenos Aires también se diseñan grandes proyectos. El puerto argentino de La Plata anunció el pasado mes de mayo "la obra portuaria más importante de los últimos 100 años", valorada en 385 millones de dólares, mediante la inversión de capitales mixtos público-privados. El objetivo de la ampliación es captar la carga que actualmente va a Uruguay. También se están protegiendo los intereses del Puerto de Buenos Aires. El pasado mes de noviembre el Gobierno argentino decidió prohibir la llegada de barcos argentinos a los puertos de Uruguay y obstaculizó el paso de las barcazas paraguayas que transitan por el Río Paraná hacia las terminales uruguayas.

El subsecretario de Puertos de Argentina, Horacio Tettamanti, no se anduvo con misterios sobre sus intenciones: "hay quien en Uruguay tuvo la alucinación de pensar que iban a avanzar siendo el centro logístico del Cono Sur y que la Argentina se iba a quedar mirando (...) Nosotros queremos dejar bien claro que vamos a matar o morir, y que vamos a dar todo lo que podamos dar para que la Argentina sea uno de los países marítimos más importantes del mundo". Estas declaraciones provocaron un grave cruce diplomático con el Ministro de Exteriores de Uruguay, Luis Almagro, quién acusó a Tettamanti de ser un enemigo de su país.

Argentina tiene además otro proyecto en carpeta que podría ser el golpe definitivo para el Puerto de Montevideo. El pasado mes de junio el Gobierno de Buenos Aires abrió un concurso para la construcción de un nuevo canal de navegación en el Río de la Plata que pasaría exclusivamente por su rivera y constituiría la mejor ruta para sacar la soja, trigo, sorgo, madera y otros productos hacia el Atlántico. La obra tendrá un costo de 307 millones de dólares.

Nosotros queremos dejar bien claro que daremos todo para que la Argentina sea uno de los países marítimos más importantes del mundo" Subsecretario de Puertos de Argentina, Horacio Tettamanti

En este contexto, no es exagerado hablar de una nueva edición de la "lucha de puertos" que desde hace varios siglos enfrenta a las naciones rioplatenses. En el conflicto hay un tercer implicado: Paraguay, país con una inmensa producción de granos que además tiene su propia industria naval por ser fabricante de las barcazas de bajo calado necesarias para el tráfico fluvial.

El Gobierno de Buenos Aires considera que la carga paraguaya, que transita por el Río Paraná, le corresponde completamente por razones geográficas e históricas, algo que no es del agrado de las autoridades de Asunción.

"Estamos saliendo desde los puertos uruguayos porque las condiciones técnicas, los costos y la seguridad son mejores para Paraguay", dice el embajador paraguayo en Montevideo, Luis Enrique Chase Plate. "Paraguay es un país sin litoral marítimo que requiere salir al mar, es indispensable, nosotros necesitamos llevar nuestros productos a Europa, Asia, África...", añade. El embajador asegura que las limitaciones argentinas al tráfico de las barcazas paraguayas producen "una gran incertidumbre, un daño" y además, serían contrarias al tratado de libre navegación fluvial firmado por los dos países en 1967.

Mientras los Gobiernos se afanan en la construcción de puertos e instalaciones, los actores del sector marítimo se mueven muchas veces en otra lógica y consideran que el efecto de las políticas públicas tiene sus límites.

El gerente general de la multinacional minera Aratirí y ex presidente de los puertos uruguayos, Fernando Puntigliano, considera ilusorio que ningún país pueda convertirse actualmente en potencia marítima. "Las flotas de los armadores están distribuidas por todo el mundo. Estamos trabajando en un mundo global, el primer elemento es la competitividad. Los actores que están en el sector portuario saben que los países lo único que hacen es desarrollar un marco y unas infraestructuras y que los negocios portuarios se van desarrollando por iniciativa privada. Entonces, pensar que un acuerdo entre países Uruguay-Paraguay o Uruguay-Bolivia va a captar cargas para Uruguay es de una ingenuidad atroz."

Pero lo cierto es que los dos Gobiernos presentan datos que tratan de mostrar el impacto real de sus respectivas políticas. Según el subsecretario argentino, Tettamanti, la prohibición de recalar en puertos uruguayos ha producido un claro aumento de la demanda de transporte nacional; por su parte, el ministro de Exteriores de Uruguay, Luis Almagro, declaró recientemente ante el Parlamento que la actividad de los puertos locales se mantuvo en 2014 e incluso aumentó, entre otros, gracias a los acuerdos de carga con Paraguay. La batalla por el control del enorme mercado del transporte de materias primas no ha hecho más que empezar.