La 'revolución china' va sobre ruedas

No hay ni rastro de la crisis en la planta que Great Wall tiene en la localidad china de Baoding. La efervescencia de la fábrica asusta: ni uno de los 40.000 trabajadores parece capaz de tomarse un respiro, no hay una sola línea de montaje vacía, los proveedores de piezas se las ven y se las desean para evitar que el almacén quede desabastecido, y faltan gigantescos tráileres a la salida para transportar todos los vehículos que esperan a ser distribuidos. En el espectacular circuito de pruebas adyacente, los nuevos modelos de la marca vuelan, chirrían, traquetean y dejan su marca en el asfalto con frenadas imposibles. Los técnicos comparan su eficiencia y seguridad con las de los líderes mundiales del segmento que corresponde a cada uno, y no salen mal parados. Los clientes potenciales asisten al espectáculo desde la valla, anonadados y complacidos.

El principal centro productivo de esta marca china funciona al 100% de su capacidad, y no lejos de allí, en la ciudad de Tianjin, un ejército de trabajadores ya levanta las nuevas instalaciones que servirán para incrementar la producción en 2015 hasta los dos millones de unidades al año. A su vez, en ese período, Great Wall invertirá unos 550 millones de euros en I+D, en el desarrollo de nuevas versiones de sus modelos más exitosos, y en la adquisición de una tecnología punta que ya asombra a empresas extranjeras que trabajan con ellos.

Sin embargo, su lema huye de las ampulosas estridencias típicas del gigante asiático: "Mejorando poco a poco cada día". “Solo apostando primero por la calidad podemos conseguir crear una marca fuerte”, asegura su presidente, Wang Fengying. Parece una obviedad, pero no lo es en el fragmentado mercado chino, donde, hasta ahora, el robusto crecimiento ha permitido que compitieran más de 130 fabricantes de automóviles que, en muchos casos, no producen más que unos miles de unidades. “Nuestro objetivo no es fabricar coches de baja calidad y bajo precio”, se desmarca Wang.

La industria china salió al exterior antes de estar preparada y ahora su imagen comercial sufre

Y con esta estrategia, Great Wall ha dado la gran campanada de 2011, un año lastrado por el fin del plan renove chino. El adiós de las subvenciones ha eliminado el carácter ficticio de algunas estadísticas, y ha marcado un punto de inflexión que da comienzo a la madurez de la industria de la automoción china. Porque se han acabado los espectaculares crecimientos de dos dígitos largos. Y, aunque muchos esperan una ligera mejoría en 2012, no parece que vayan a regresar.

El año pasado se vendieron en China 18,5 millones de vehículos, una cifra que mantiene al país en lo alto del podio pero que supone solo un 2,5% más que en 2010, el peor dato en más de una década. Si se tiene en cuenta la expansión del mercado, la debacle es evidente: hace dos años creció un espectacular 32%. “Esta situación se veía venir”, asegura Roger Wang, director del Departamento de Comercio Internacional de Great Wall, “y es posible que el crecimiento sea negativo en el futuro cercano, porque estas ventas tan abultadas no se pueden mantener para siempre. Hay muchos que apuntan a las tasas de penetración de los automóviles en Europa y Estados Unidos para creer que en China todavía hay mucho recorrido por delante, pero este país no está en condiciones de llegar a esos índices, ni por la capacidad adquisitiva de la población, ni por las infraestructuras, ni por el impacto que tendría en el medioambiente”.

Por eso, este brusco frenazo traerá a medio plazo una dura limpieza entre los fabricantes chinos, cuyos malos resultados en 2011 se maquillan en las cifras globales. Porque el claro vencedor en las entrañas del Gran Dragón ha sido General Motors, que colocó un automóvil en China cada 12 segundos y rompió así su propio récord al vender más de 2,5 millones -un 8,3% más-. En general, el resto de fabricantes extranjeros, a los que se unirá este mes Seat cuando abra el primer concesionario en Guangzhou para vender Ibizas y Leones, ha disfrutado en China de un crecimiento sólido, mientras que las marcas locales han perdido un 2,6% de cuota de mercado. Cuatro de cada diez vehículos que se vendieron en 2011 llevaban un logotipo autóctono, pero solo tres grandes empresas chinas han accedido al ‘top ten’ de ventas: Chery, Changan, y Great Wall.

El caso de la última es significativo por su enorme crecimiento en este escenario adverso. A pesar de contar con un modesto catálogo de productos, sus ventas se dispararon un 22,5%, hasta alcanzar las 490.000 unidades. “No queremos abrumar al consumidor con modelos nuevos cada pocas semanas, una estrategia que demostraría una falta de rumbo. Lo que buscamos es afianzar nuestros productos más veteranos, como hacen las compañías extranjeras”, apunta Wang.

 Así, el SUV Haval, la estrella de la marca, ha estrenado su sexta versión y se confirma con 165.000 unidades como imbatible líder de ventas en su segmento, cuyo trono nadie ha puesto en peligro en los últimos nueve años. Más tiempo, 14 años, lleva el pick up Wingle en la cima de su categoría -se vendieron 120.000, un 18% más-. Incluso modelos recientes como el Voleex C30, un sedán que compite con vehículos similares de todas las marcas chinas, ha conseguido crecer un 99%, y colocarse en el top 20.

Algunas marcas han cosechado cero en las pruebas de seguridad europeas

Así que, con un aumento del beneficio del 77% en los nueve primeros meses de 2011, Great Wall considera haber alcanzado la madurez necesaria para acometer su particular ‘gran salto adelante’, y se ha convertido en la primera marca china que establece una fábrica en suelo europeo, concretamente en las afueras de la capital de Bulgaria, Sofía. El edificio ha ganado el premio a la mejor construcción búlgara del año en el apartado de Industria y Logística, y este mes comenzará la producción en masa. Desde allí, Great Wall lanzará su progresivo asalto a uno de los mercados más competitivos del planeta, donde tendrá que luchar contra la percepción negativa que tiene el consumidor hacia los productos chinos.

“Demasiados pequeños fabricantes han salido fuera sin hacer los deberes y han manchado el nombre del país. Por su culpa, ahora tenemos que trabajar más duro para conseguir la confianza de los clientes extranjeros”, reconoce Wang. “Tardaremos, pero estoy seguro de que lo conseguiremos cuando el público experimente tenga contacto con nuestros productos”. De momento, cuatro modelos ya están homologados para su comercialización en la Unión Europea, y el Haval lleva vendiéndose en Italia desde hace un lustro, “porque consideramos que ese era un buen mercado para probar el vehículo con un consumidor exigente”.

De momento, en otros mercados menos más permisivos en sus normativas medioambientales y de seguridad el éxito ya está cerca. En 2011 Great Wall exportó 83.000 vehículos, un 50% más que el año anterior. Sobre todo fueron a países en desarrollo de Latinoamérica, Asia y África, donde compiten con los tradicionales Toyota, que han sido, por su fiabilidad y durabilidad, líderes de ventas. Sin embargo, ahora el Haval se postula como un duro contrincante para el Land Cruiser, y el Wingle mira de frente a sus competidores nipones. “Nuestro precio es inferior, pero la calidad es similar”, afirma Wang, que considera posible alcanzar el objetivo de obtener el 30% de las ventas en el exterior para 2015.

Claro que toda moneda tiene su cruz, y en China ni siquiera el sector de automoción se libra del yin y el yang. Si Great Wall sirve de ejemplo para explicar el creciente éxito de una nueva fase en la internacionalización del sector de automoción chino, BYD -acrónimo de Build Your Dreams (Construye tus sueños)- es el exponente de lo dura que puede ser la caída en China. En 2010, MOTOR daba cuenta del fulgurante éxito de una marca que, con solo cuatro años de historia en el sector de automoción, había conseguido colocar uno de sus modelos, el F3, como líder absoluto de ventas en el país, un hecho que llevó a inversores como Warren Buffett a comprar acciones por valor de 232 millones de dólares, un 9,9% de la empresa.

Great Wall ganó un 77% más en los primeros nueve meses de 2011

Ese mismo año, el F3 revalidó el título, y su hermano pequeño, el F0, plantó cara al minicoche más popular del país, el QQ de Chery. Pero los planes de su fundador, Wang Chuanfu, comenzaron a perder tracción. Había asegurado que su faraónico objetivo era convertirse en el principal fabricante automovilístico del Gran Dragón en 2015, con unas ventas de millón y medio de unidades, y alcanzar lo alto del podio mundial en 2025. Pero en 2010 se quedó a 80.000 coches de alcanzar el listón que se había puesto, situado en 600.000 después de una rebaja del 25% a mediados de 2010, y en 2011 la debacle ha sido mayúscula.

Una larga lista de escándalos de seguridad ha hecho que las ventas del F3 se hayan desplomado un 30%. Junto a otros vehículos, también de marcas chinas, el coche estrella de BYD fue puntuado con un cero en varios tests del CNCAP, donde se comprobó que las denuncias por el malfuncionamiento de los airbag, que provocaron varios muertos, eran más que fundadas: el dispositivo no se disparó en la prueba oficial. A partir de este momento, una explosión de posibles fallos de seguridad, algunos más verosímiles que otros, se apoderó de los medios de comunicación y, sobre todo, del ciberespacio chino.

Un diario local de la localidad de Changsha reveló que con una sola llave era posible abrir hasta 12 coches del modelo F0 -cuyas ventas han caído un 44%-, y otro rotativo se hizo eco de la queja de un conductor que aseguraba que la rueda anterior izquierda se había caído, literalmente, mientras el vehículo estaba estacionado. Hasta Wikileaks mencionó a BYD en sus papeles, filtrados en este caso a la agencia Reuters. Allí se ponen de manifiesto el robo de diseños y la falta de ética a la hora de rebajar costos en piezas clave para la seguridad. “BYD quiere construir tus sueños con los diseños de otros”, se leía en uno de los cables enviado por diplomáticos estadounidenses que dudan de que la marca consiga alcanzar los estándares de seguridad occidentales y escapar a una avalancha de demandas si trata de vender sus modelos en el extranjero. “Además, las puertas se caen si las cierras con un poco de fuerza”.

No es de extrañar que, a mediados de año, BYD admitiera un desplome del 88,6% en el beneficio neto de la compañía y que poco después se filtrara la noticia de que la empresa pretendía deshacerse de más de dos tercios de su personal de Ventas, un extremo que no ha sido confirmado por BYD. No obstante, en una entrevista concedida a EL PAÍS durante el pasado Salón del Automóvil de Shanghái, Paul Lin, portavoz y miembro de la junta directiva de la marca, reconocía que no pueden competir en tecnología de combustión con marcas que tienen una dilatada experiencia, por lo que abogaba por llevar la batuta en el desarrollo de vehículos eléctricos. Pero cada vez surgen más dudas sobre la rentabilidad de esta tecnología, que no acaba de arrancar a pesar de los esfuerzos del gobierno chino. Y, lógicamente, las empresas se impacientan.