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Boeing trata de humanizar el vuelo

El consejero delegado de la compañía explica las innovaciones que aplica la cabina para hacer el viaje más confortable

Iluminación ambiental en la cabina de clase ejecutiva de un Boeing 787 Dreamliner de la aerolínea japonesa Air Nippon Airways.
Iluminación ambiental en la cabina de clase ejecutiva de un Boeing 787 Dreamliner de la aerolínea japonesa Air Nippon Airways. Getty

Volar en avión tuvo su momento dorado para el pasajero. Eso fue hace cuatro décadas. Las fotos que mostraba Boeing del icónico 747 a clientes como Pan Am, TWA, Continental, Iberia, JAL o SAS revelaban espacios amplios y asientos enormes. En aquella época los aviones de largo recorrido no contaban con maleteros en las filas centrales y los que estaban sobre las ventanas eran más pequeños.

La industria se ha transformado de una manera irreversible desde los tiempos en los que volar era una ocasión especial y los pasajeros subían a los pájaros de acero con ropa formal. Ese atractivo por viajar en avión es ahora un recuerdo romántico al alcance de los que pagan los billetes más caros en clase preferente. El avión pasó así de ser el medio de transporte preferido de las élites a un negocio de masas.

Dennis Muilenburg, consejero delegado de Boeing, admite que no se trata solo de ensamblar el avión más grande, sino de "diseñarlos pensando en ofrecer la mejor experiencia posible". El usuario espera que el avión sea seguro, señala, y "quiere hacer el viaje con comodidad". Para ello, explica, están invirtiendo en innovaciones para mejorar el sentido de espacio físico dentro de las limitaciones del avión.

"Diseñamos el interior para que el viaje sea lo más placentero posible. Las ventanas más amplias son una parte importante, también la reducción del ruido y regulación de la humedad", explica. La inversión en el fuselaje de materiales compuestos, añade, permite "que los aviones sean más ligeros y eficientes". Pero la configuración de la cabina es una decisión de las aerolíneas. "Nosotros les asistimos", precisa.

Interior de un Boeing 747 de la aerolínea británica BOAC (hoy British Airways) en 1970. ampliar foto
Interior de un Boeing 747 de la aerolínea británica BOAC (hoy British Airways) en 1970.

El ejecutivo de la compañía aeroespacial cuenta en una conversación telefónica en víspera de la feria aeronáutica de París que viajó hace cinco meses en clase económica en un vuelo comercial. El avión era un 787 Dreamliner. Es el más moderno de la compañía y el primero en incorporar la nueva filosofía de interior que está aplicando también al 737 MAX y a la última generación del 747, el 747-8.

El diseño del interior es un arte y una ciencia. El criterio clave en la configuración de la cabina es la reducción del peso, para que el avión sea eficiente. Cualquier innovación debe ganarse su espacio, porque ahorra carga o porque justifica una fuente adicional de ingresos para las aerolíneas. Cada nuevo elemento, además, debe cumplir un proceso de certificación y evitar costes operativos adicionales.

Los ingenieros son, por tanto, los que tienen la última palabra cuando se trata de que estos gigantes echen a volar con el mayor número posible de pasajeros. Muilenburg explica que hay que tener en cuenta, además, todas las cuestiones reglamentarias en materia de seguridad, como los tiempos que establecen las agencias para que el avión sea evacuado en pocos segundos en caso de una emergencia en tierra.

El reciente escándalo de United puso de manifiesto los horrores de volar. Las aerolíneas han ido añadiendo más asientos en sus aviones a expensas del espacio para las piernas. Se dieron cuenta de que pueden segregar a los pasajeros más concienciados con el precio del billete de los que están dispuestos a pagar un poco más para evitar los calambres. Las quejas no paran de crecer.

El descontento acaba de forzar a American Airlines a reconsiderar la configuración de las butacas en el nuevo B737 MAX. Hace un mes indicó que iba a rebajar la distancia entre a los asientos de 31 a 29 pulgadas en tres filas. Ahora decide dejarlo en 30 pulgadas (76,2 centímetros) para toda la clase económica. Insiste en que los nuevos asientos lo permiten porque son más ligeros y cómodos que en viejas generaciones.

Boeing comparte que las aerolíneas deben cuidar a sus clientes. El diseño de la cabina debe ser neutro, como un lienzo blanco, para que cada compañía pueda encajar su imagen de marca. Eso explica que la experiencia de volar sea completamente diferente entre compañías que en un mismo mercado operan exactamente el mismo modelo de avión, incluso utilizando la misma configuración de asientos.

Los estudios realizados por Boeing muestran que no hay un solo elemento que decide el nivel de satisfacción del pasajero. Junto al diseño de la cabina y los servicios, la luz tiene un cometido esencial al compensar la predisposición psicológica negativa del pasajero y reduce la sensación de multitud. La compañía está en proceso de patentar un sistema proyecta imágenes en movimiento en el techo.

El tamaño del equipaje

El otro gran reto está en el maletero. Hace cuatro décadas casi no se usaban. El pasajero facturaba el equipaje y se olvidaba hasta llegar a destino. Ahora las aerolíneas incentivan que se embarquen los bultos. ¿La solución pasa entonces por cambiar la manera en la que el pasajero afronta el viaje en avión? Muilenburg evita ir tan lejos: "no nos corresponde decir lo que deben hacer".

El equilibrio entre lo que espera el pasajero y lo que está dispuesto a pagar es, por tanto, complejo. El ejecutivo de Boeing insiste en que lo que busca es facilitar la mayor flexibilidad posible a las aerolíneas al decidir lo que es mejor para sus negocios. "Buscamos siempre la manera de aportar el mayor valor posible a nuestros clientes", reitera. "El diseño del interior es un componente competitivo importante".

La sostenibilidad se está convirtiendo, en paralelo, en un elemento clave para los fabricantes y será en el futuro un factor al fijar el precio del billete. Boeing está invirtiendo en tecnologías como la propulsión híbrida, que desarrolla Zunum Aero. Cree que empezará a madurar antes en los pequeños aviones. Su adopción a escala para los vuelos comerciales lo ve aún lejos, "quizás en un par de décadas".