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Revolución silenciosa en TAP

La privatización de la aerolínea de bandera portuguesa le permite expandirse con 53 nuevos aviones

Por breve que sea el vuelo, TAP obsequia al pasajero con un detalle, aunque sea una palmerita de hojaldre. La línea portuguesa de bandera lo ha pasado mal en los últimos años por la falta de inversión, pero nunca se ahorró ese guiño al cliente. “Nunca lo dejaremos de hacer, aunque se vuele en low cost; forma parte de nuestra identidad”. La promesa es de Fernando Pinto, que tiene autoridad para que “nunca” tenga auténtico valor. Este ingeniero brasileño lleva desde octubre de 2000 como presidente ejecutivo de la compañía, así que ha pasado por todo y eso es bastante. “Ahora vivimos una gran transformación”, anuncia.

Fernando Pinto, consejero delegado de TAP Portugal.
Fernando Pinto, consejero delegado de TAP Portugal.

TAP, sigla de Transportes Aéreos Portugueses, era 100% pública hasta noviembre de 2015. Un mes antes de dejar el poder, el Gobierno de centroderecha privatizó el 66% de la empresa: un 5% para los empleados y el 61% para un consorcio formado por el empresario Humberto Pedrosa (que aprovechó las privatizaciones de las dos últimas décadas para convertir su empresa en el mayor grupo de transportes de Portugal) y el norteamericano-brasileño David Neeleman, fundador de compañías aéreas como JetBlue y Azul. Un mes después de la firma, el Gobierno cambió de color y de ideas. TAP volverá a ser mayoritariamente pública dentro de una semanas: el Estado recuperará el 50%, los empleados seguirán con el 5% y los socios privados se quedan con el 45%.

Las turbulencias no afectan al veterano presidente. “TAP siempre ha sido una empresa muy independiente, que se ha gestionado al margen de las políticas de los gobiernos y éstos también han dejado que se gestionara de forma muy profesional. De hecho, yo trabajaba en la empresa privada [era presidente de Varig] cuando fui contratado por el Gobierno. En la nueva situación, el Estado tendrá el 50% de los derechos de voto, pero no el 50% de los derechos económicos, por lo cual no perjudicará al crecimiento. La gestión queda en manos privadas, por eso sigo aquí”.

Las reglas europeas prohíben que el Estado pueda inyectar dinero en una empresa de titularidad pública, como en el caso de TAP. A esa regla se juntó la llegada de la troika (2011-2014) para rescatar financieramente al país. “Teníamos grandes limitaciones para las inversiones. Todas las reestructuraciones se hacían con fondos propios, las dificultades eran enormes”, recuerda. “No podíamos ni contratar ni subir salarios”.

Revolución silenciosa en TAP

“La privatización tuvo un impacto inmediato en la compañía: se encargaron 53 nuevos aviones, algunos de largo recorrido, otros de medio, todos con un coste de operación hasta un 25% inferior”. Este ingeniero brasileño se extiende sobre las bondades de los Embraer E-190 o los ATR-72. No hay nada con alas y motor que no sepa, incluso sin motor. Es piloto privado, piloto de ultraligeros y de planeadores, fundó la primera fábrica brasileña de aviones ligeros y para su graduación académica presentó un prototipo del primer aerodeslizador hecho en Brasil.

“Si la compra de aviones fue el primer resultado de la privatización, el segundo fue la conversión de la subsidiaria Portugália (PGA) en TAP Express, con nuevos aviones en sustitución de los Fokker que han permitido la creación del puente aéreo entre Lisboa y Oporto (un gran éxito) y más rutas a España y al sur de Francia”.

En esta revolución, TAP ya tiene conexión con 11 ciudades españolas, las últimas Gran Canaria y Alicante. “Somos la primera compañía en el tráfico interno de la península ibérica. España es nuestro mercado natural y para nosotros tiene un gran potencial”. Los que más vuelan con TAP son los portugueses (con 25% del total), seguido de los brasileños (un 20%) y los españoles (10%). “Hemos triplicado los clientes españoles”, se enorgullece Pinto. “En el año 2000 teníamos 55 frecuencias semanales, ahora son 199”.

La privatización no llegó solo con buenas noticias. “La crisis económica golpeó a Brasil y Angola, dos de nuestros principales mercados. De repente las ventas en Brasil cayeron un 25%; pero nuestros nuevos socios son muy agresivos y rápidos. Retiramos aviones de Brasil y aumentamos los vuelos a Estados Unidos. Pasamos de 10 frecuencias a 26, con Nueva York, Newark, Boston y Miami con una ocupación cercana al 85%. Y en el primer trimestre del año crecimos en Brasil un 40%”.

Históricamente, TAP ha sido un puente europeo entre Brasil y África. Ofrece las mejores conexiones a Angola, Mozambique, Cabo Verde, São Tomé y Príncipe, y “ahora inauguramos Togo y Costa de Marfil”. En el caso de Brasil, gracias a su socio Neeleman, propietario de Azul, las conexiones en aquel país se han extendido a más de cien ciudades. “Somos la primera compañía europea para los brasileños”.

Programa estrella

TAP ha aprovechado este año de revolución privada para atraer y fidelizar a su clientela y no solo con zumos y pasteles. En los vuelos de larga duración con parada en Lisboa se da la opción de volar gratuitamente a otros lugares; la oferta se completa con descuentos en hoteles y restaurantes. Este programa, llamado Stopover (escala, en inglés) fue calificado por la revista Traveler de Condé Nast como el mejor del mundo“El pasado año se apuntaron al programa 35.000 viajeros, en este llegaremos a los 150.000 y en el próximo esperamos 300.000”, señala Pinto.

Como otras compañías de bandera, TAP se enfrenta a la agresividad comercial de las compañías low cost. Pinto no renuncia al envite: “La calidad ya la tenemos, pero no es suficiente; también tenemos que competir en precio. Hemos reformado los aviones para ganar en habitabilidad y un tercio de los asientos están reservados para tarifas low cost”.

Con dinero y aviones frescos, TAP prevé que 2017 sea un año histórico en su balance económico (2016 fue el mejor en seis años) y de pasajeros, empujado por un mejor clima económico y porque Portugal y su capital están de moda. Sin embargo, el principal aeropuerto de Lisboa, en Portela de Sacavém, no da más de sí. “Que se necesita un nuevo aeropuerto es algo que vengo oyendo desde que llegué”, recuerda el presidente ejecutivo. El plan de construir una nueva infraestructura en un antiguo campo de tiro militar en Alcochete, del otro lado del Tajo, fue una de las víctimas de los recortes obligados por Bruselas. Ahora, Pinto se conforma con arreglos más modestos. “La solución está en la base militar de Montijo, al otro lado del río. Ya se podría operar, pero dicen que no ocurrirá hasta 2022. Vamos a ver si se adelanta”.