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El primer maquinista de la historia del AVE

El primer conductor del tren de alta velocidad repasa los 25 años de un tren que ha llevado a España a la modernidad

Alfredo Durán Alonso, primer maquinista del AVE, en la cabina de un tren de alta velocidad en la estación de Santa Justa de Sevilla.
Alfredo Durán Alonso, primer maquinista del AVE, en la cabina de un tren de alta velocidad en la estación de Santa Justa de Sevilla.

Alfredo Durán estaba predestinado a ser parte de la historia del tren. Hijo y nieto de ferroviarios, nació hace 56 años a escasos metros de la vía de la estación de Pola de Lena (Asturias) mientras, en mitad de la nevada, su padre maniobraba con una máquina de vapor. Hace 25 años tuvo el privilegio de conducir el primer tren comercial de alta velocidad (AVE) entre Madrid y Sevilla. Con ese gesto, el mapa de infraestructuras, las ciudades por las que pasa, la gente a la que lleva (20,4 millones de viajeros anuales) y hasta la ingeniería española han viajado de forma irreversible hacia la modernidad.

Durán, como no podía ser de otra forma con sus antecedentes familiares, entró en Renfe con 18 años. Siendo “maquinista normal”, el Gobierno decidió acabar con el paso ferroviario de Despeñaperros, un estrangulamiento que condenaba al tren en la región y hacía que ir de Madrid a Sevilla supusiera unas siete horas de viaje como mínimo. De ahí, y tras la experiencia de Japón, Francia y Alemania, se decide apostar por la alta velocidad. “Nadie era capaz entonces de dimensionar lo que ocurrió después. Fue un salto tecnológico de siglos”, recuerda Durán, que fue jefe de operaciones del tren que empezó a pilotar junto a otros 17 compañeros hace 25 años y del que ahora es director de negocio.

Los primeros 500 kilómetros, que recorrían seis trenes por sentido en un tiempo medio de tres horas hace un cuarto de siglo, se han convertido en 3.000 kilómetros y tres veces más unidades. Ahora, el trayecto entre Sevilla y Madrid se ha acortado en 40 minutos.

La clave no es solo el tren, cuyas primeras unidades siguen trabajando. Los elementos fundamentales del éxito son los trabajadores, que conforman un engranaje humano que roza la perfección (entre el 98% y 99% de puntualidad); la ingeniería, que permite mantener una infraestructura modélica; y los viajeros, que confirman año a año la confianza en este medio de transporte. Incluso el incidente de la pasada Semana Santa, con una avería que causó demoras de más de 30 minutos, no puede empañar una impresionante hoja de servicios de 25 años.

Durán recuerda que su incorporación como “maquinista AVE jefe de tren”, que era el cargo, fue progresivo. “Cuando coges un Ferrari, se empieza despacio, comprobando la estabilidad, la velocidad, las infraestructura. Todo es fundamental”, recuerda.

A las siete de la mañana del 21 de abril, tras los viajes protocolarios inaugurales, Durán arrancó en Madrid y abrió paso a una nueva era. Recuerda que el entusiasmo de los pasajeros le contagió y que sintió una enorme responsabilidad. Y así hasta la fecha. “Hemos demostrado que sabemos hacer las cosas bien. En 25 años no es cuestión de suerte o casualidad. Los viajeros ya dan por inherentes al tren los aspectos de seguridad y puntualidad. Nos puntúan por otros aspectos”, afirma orgulloso.

Ese entusiasmo de los viajeros con su AVE es su mejor recuerdo de estos años. Y el peor, el 11 de marzo de 2004, cuando, como director de operaciones, tuvo que ordenar la paralización de todas las unidades para permitir la asistencia a las víctimas del atentado de Atocha.

También recuerda el nacimiento del hijo de una inmigrante por Ciudad Real -el padre del niño ha terminado en los servicios ferroviarios de Málaga- o cómo, en los primeros viajes, numerosas personas acudían a las cercanías de las vías a ver pasar y aplaudir al tren.

En estos 25 años, la tecnología ha permitido acortar los tiempos de los trayectos y hacer más eficientes algunos procesos. Pero el “pupitre”, como llama Durán al panel de mandos del tren no ha cambiado mucho. La pieza básica de esa cabina es el maquinista, capaz de identificar por los ruidos cualquier incidencia a lo largo del tren, independientemente de que los monitores diagnostican cada segundo el estado general de toda la unidad.

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