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Cómo destruir el capitalismo

Si EE UU impide a México exportar productos y emigrantes, le convierte en una olla a presión

El presidente de Toyota, Akio Toyoda, en Detroit. EFE

El gran capitalismo industrial de producción en serie y consumo popular masivo nace con el automóvil. El fordismo, con las cadenas de montaje del Ford T, lo inaugura en 1910.

Una segunda revolución automotriz se gesta sibilinamente en el Japón de posguerra. Es la toyotización, mediante la producción ajustada, la reducción de materiales incorporados al producto final, la flexibilidad de las series y el aprovisionamiento puntual (just in time) que aprieta las tuercas, los plazos y los precios a los suministradores de componentes.

La tercera ola de esta industria clave es su globalización, acelerada desde los ochenta. Las fábricas son mero nódulo de una red mundial con intersecciones de semiacabados, componentes, países. El productor deviene un éxtasis del modelo Toyota, un gran ensamblador.

Las grandes escuelas de negocios teorizan el modelo. El profesor de Harvard Michael Porter populariza en 1985 el concepto de “ventaja competitiva” en Competitive advantage (Free Press, 1998: hay versiones castellanas).

Ese tipo de ventaja que maximiza ingresos y minimiza gastos es la piedra sobre la que construye un concepto base de la planificación estratégica, la “cadena de valor” —y su cercano “cadena de suministro”— en favor del fabricante y del cliente, quien opta así a la mejor calidad al menor precio.

La cadena de valor descompone los elementos y fases de la producción y distribución, del diseño a la fabricación, de la comercialización a la entrega y los servicios auxiliares y de apoyo. Y los localiza en distintas sedes, países y factorías según las especiales habilidades que procuran el mejor precio. Ya no hay empresas estrictamente nacionales, sino globales, plurinacionales. Que además generan clusters, polígonos ligados a las industrias de componentes y a los centros de I+D+I.

Un ejemplo es España, avanzadilla de lo que se iba constituyendo en México. Es el octavo productor mundial (2,7 millones de vehículos en 2015), pero ninguna de sus siete grandes compañías es de matriz local. Eso sí, son simientes de otras 1.400 empresas en los territorios adyacentes a sus plantas ensambladoras (Cataluña, con la mitad; Madrid, Aragón y Valencia, con la otra mitad). Son un factor subsidiario pero clave: el 70% del valor del vehículo proviene de los componentes; el 30% de la fabricación/ensamblaje.

Una manera letal, diabólica, perversa, propia del más avieso estratega soviético, es romper esa modernísima cadena global de valor, trocearla: retroceder a la fase fordista. Atención, lector progresista: romper no equivale a humanizar y democratizar (eso sí conviene).

Cuando el ultraliberal/proteccionista Trump prohíbe bajo amenaza de aranceles a las compañías localizarse a placer, viola la libertad de empresa: otra cosa son los incentivos como los del capitalismo francés (“planificación indicativa”) a Toulouse; o los más flexibles procesos de reindustrialización españoles de Carlos Solchaga (Sagunto) en los ochenta.

También destruye las bases del capitalismo global, que tanto benefició a su país. Si EE UU rechaza los productos de México y expulsa a su emigración, convierte al vecino en una olla a presión. Y al mundo en un volcán.

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