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Japón vuelve a la industria aeronáutica

Mitsubishi lidera un proyecto para sacar un jet regional al mercado en 2018

Presentación del prototipo de jet de Mitsubishi en octubre de 2014 BLOOMBERG

Un refrán español dice que a la tercera va la vencida. Y en eso confían los ingenieros de Mitsubishi Aircraft Corporation, inmersos en el desarrollo de un avión de pasajeros, el Mitsubishi Regional Jet (MRJ), con el que Japón espera volver por la puerta grande al desarrollo y la producción de aviones comerciales, después de 50 años fuera del mercado y tras dos sonoros fracasos de su industria. Pero bajo la filosofía kaizen, la palabra japonesa que sirve para designar la mejora continua, Japón cree que por fin es capaz de cambiar el curso de la historia.

El MRJ es un avión tipo jet, concebido para transportar entre 70 y 90 pasajeros en distancias medias, con un rango máximo de 3.800 kilómetros, y diseñado para reducir el consumo de combustible en un 20% respecto a modelos similares actualmente en el mercado. El último intento de Japón en la aviación comercial tuvo lugar en los años 50, con un avión de hélices, el YS-11, cuya producción se suspendió una década después. En ese momento, todavía estaba muy presente el papel que jugaron los cazas japoneses en la Segunda Guerra Mundial y la Constitución impuesta por Estados Unidos tras su derrota prohibía al país exportar cualquier tipo de material que pudiera tener uso bélico.

La industria aeronáutica japonesa se dedicó entonces a prestar apoyo a otros grandes constructores internacionales y abandonó con pesar la producción y los proyectos propios.

El largo camino de los pedidos

No es fácil abrirse camino con un nuevo proyecto pero quizás menos en el sector de la aviación si llevas 50 años fuera del mercado. Por el momento, los pedidos del MRJ, incluyendo las opciones para ampliar las compras en el futuro, ascienden a 432 unidades, la mayoría por parte de las aerolíneas japonesas (ANA y Japan Airlines), estadounidenses (Trans States Holdings, Skywest y Eastern) y 6 unidades para Air Mandalay, con sede en Myanmar. Los encargos directos solo ascienden a 223 unidades y la compañía calcula que debe llegar a las 300 para hacerse un hueco en el mercado. “El respaldo público ha sido decisivo para la financiación del proyecto pero también lo es y lo será a la hora de concretar los pedidos con otros países”, aclara Kumagai durante el encuentro, que tiene lugar en la embajada nipona en Madrid.

Yoshihisa Kumagai y el presidente de la compañía para España, Susumu Maeda, reconocen que mantienen conversaciones con diversas aerolíneas españolas, como Air Nostrum o Iberia, así como con otras subsidiarias de las grandes aerolíneas europeas, sobre posibles pedidos del jet en el futuro pero aún no hay nada concreto. El peso de Airbus en la región es considerable y el escaso hueco que deja la aeronáutica europea gira en torno a Embraer. “Estados Unidos seguirá siendo el mercado más importante para nosotros, con el 60% de nuestro mercado potencial, seguido por la Unión Europea con un 20% y otro 20% en Asia”, aclaran.

De ahí la importancia que otorgan al nuevo prototipo. "No se trata solo de un proyecto empresarial, es un proyecto nacional, que incluye a otras grandes corporaciones japonesas y cuenta con el apoyo financiero y político del Gobierno", explica Yoshihisa Kumagai, presidente de la delegación de la empresa para Europa, que incluye también a África y Rusia. Prueba de ese carácter de proyecto nacional es que el primer vuelo en pruebas del MRJ, que tuvo lugar el pasado mes de noviembre, fue televisado por todas las cadenas japonesas y su despegue y aterrizaje fue jaleado y aplaudido por miles de japoneses en directo desde el aeropuerto de Nagoya.

El proyecto del MRJ se lanzó en marzo de 2008, con un capital de casi 900 millones de dólares aportados en un 64% por la matriz, Mitsubishi Industrias Pesadas, y en un 36% por otras filiales de Mitsubishi,.el Banco de Desarrollo de Japón y las multinacionales Toyota, Sumitomo, Mitsui y Tokio Marine Nichido. El proyecto ha sufrido sucesivos retrasos aunque ahora sus responsables confían en que para 2018 estos jet estén volando ya a nivel comercial. “Después de 50 años sin fabricar ni desarrollar aviones, lo cierto es que estamos en terreno desconocido. En navidades hicimos público el nuevo calendario del proyecto, que cuenta con mucho margen para imprevistos, y esperamos poder cumplirlo”, asegura el directivo japonés. Boeing cooperó para fijar ese nuevo calendario y dotar de flexibilidad al plan de trabajo, uno de los fallos que reconocen los propios técnicos japoneses.

El sector de los aviones regionales está dominado por dos empresas: la canadiense Bombardier, que acaba de anunciar una reducción de plantilla de 7.000 trabajadores en todo el mundo, y la brasileña Embraer, que trabaja en un proyecto similar al MRJ y que pretende llegar al mercado en 2019, lo que les obliga a cumplir a rajatabla el calendario para evitar perder mercado antes de tener clientes fijos.

En Mitsubishi son optimistas con las perspectivas de su aeronave, aunque reconocen que las expectativas son, quizás, demasiado elevadas. La compañía japonesa confía en que, ahora que Bombardier ha apostado por los aviones de larga distancia y mayor tamaño, pueda aprovechar el nicho que abandona la canadiense y ganar cuota de mercado con rapidez. Según sus cálculos, el tráfico aéreo de pasajeros se multiplicará por tres durante los próximos 20 años y la demanda para los jets regionales superará, explican desde Mitsubishi, las 5.000 unidades.

La elección del rango de avión no es solo una cuestión de mercado. “Tradicionalmente hemos trabajado muy de cerca con Boeing y no queríamos competir en el tipo de aviones que fabrica, del tipo de los 737”, aclara Kumagi. Mitsubishi Aircraft Corporation seguirá prestando apoyo y servicio a Boeing. De hecho, esa colaboración ha creado en Japón toda una industria auxiliar aeronáutica, dedicada a producir y desarrollar componentes estructurales de diversos modelos de Boeing y Airbus y el MRJ trata ahora de integrar toda esa tecnología y conocimiento y pasar a tener un papel propio en el sector aeronáutico global.