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“España es el país más competitivo para fabricar automóviles”

El ejecutivo de Fiat cree que la nueva economía ofrece ventajas para compartir coches

Alfredo Altavilla (Tarento, Italia, 1963) es licenciado en Economía por la Universidad Católica de Milán. Entró en Fiat en 1990 y, tras varios destinos internacionales, en 2001 es nombrado director de Desarrollo de Negocio. En 2004 pasa a gestionar la fallida alianza con General Motors y en 2006 dirige el área de mecánicas y tecnologías. Llega a la presidencia de Iveco en 2010, y a finales de 2012 se convierte en director de Operaciones de FCA (Fiat Chrysler Automobiles) para EMEA (Europa, Oriente Próximo y África). Con un perfil meticuloso y exigente con su equipo, ha logrado que EMEA entre en beneficios por primera vez desde 2007 (213 millones de euros en 2015).

Pregunta. ¿Cómo fue su experiencia en España con Iveco?

Respuesta. Muy buena. Ha sido un placer ver el orgullo de los trabajadores madrileños al anunciarles que produciríamos allí todos nuestros camiones pesados. El Gobierno también nos ayudó mucho y se lo agradecemos.

Una marca y dos almas

Racional o emocional. Ese es el reparto de papeles de la gama Fiat del futuro, con dos familias de productos: una con modelos emocionales que generen deseo y eleven la imagen de marca, como los Fiat 500 y el nuevo 124 Spider. Y otra con coches prácticos y asequibles de planteamiento casi ‘low cost’ para competir por precio, tanto en Europa como en países emergentes. Según Altavilla: “Las dos serán muy completas. La del 500 tendrá siempre el pequeño, el L y el X (SUV).Y la funcional incluirá el Panda o su sustituto, los Punto, Tipo, etc.

P. ¿Qué ha cambiado en FCA desde que llegó a su actual puesto?

R. Llegué en una situación complicada, con la crisis en fase aguda y una edad media en nuestros modelos bastante superior a la competencia. Por eso tomamos dos decisiones: un control de costes estricto y no entrar en guerras de precios, que habrían reducido más los márgenes. Y empezamos a invertir en nuevos productos. Pero lo más significativo ha sido aprovechar la capacidad productiva en la región EMEA para exportar a otras zonas, lo que supuso, por ejemplo, fabricar el Jeep Renegade y el Fiat 500X en Melfi (Italia). En estos tres años el mercado ha empezado a recuperarse y somos mucho más competitivos. Los nuevos productos ya están en la calle, vamos a lanzar el Alfa Romeo Giulia y las ventas marchan bien. Recuperamos cuota en los grandes países europeos y las cuentas mejoran porque vendemos coches de gama más alta.

P. ¿Qué posición le gustaría que tuviera FCA en otros tres años?

R. En la producción me gustaría tener todas las fábricas al 100% y exportando a todo el mundo. En el plano comercial espero que entre Alfa Romeo, Jeep y los nuevos Fiat Tipo vendamos mucho más.

P. Con las fábricas a tope. ¿Cuál sería la producción en EMEA?

R. Unos 2.100.000 unidades al año, incluyendo las factorías de Italia, Turquía, Polonia y Serbia.

P. ¿Es rentable fabricar en Italia o mejor hacerlo en Turquía?

R. En este momento, Turquía es mejor. La competitividad de una fábrica se suele medir por la mano de obra, pero es un indicador parcial, porque depende también de la eficiencia de la planta. Tofas (Turquía) es ahora la más productiva, pero Pomigliano ha logrado igualarla, aunque aún no hemos saturado su capacidad.

P. ¿Qué más falta en Italia para mejorar la competitividad?

R. La gran desventaja estructural es la energía, mucho más cara que en otros países. En las relaciones sindicales hemos avanzado saliéndonos de la contratación colectiva para adoptar el contrato de trabajo empresarial. Y la reforma laboral del primer ministro Renzi ha mejorado la flexibilidad de las relaciones laborales.

P. Hace 20 años Italia era una potencia en producción, pero en 2015 España ha fabricado 2,7 millones de vehículos e Italia menos de un millón. ¿Qué ha pasado?

R. España fomentó las inversiones en producción mucho antes que Italia y crearon situaciones favorables de las que nos hemos beneficiado en Iveco. Y el coste de mano de obra es muy inferior al de Alemania, Francia o Italia. España es ahora el país más competitivo de los grandes mercados europeos para fabricar automóviles.

P. Hablemos del producto. ¿Cuál es la prioridad de FCA?

R. En 2016 es el lanzamiento de la gama Tipo y el nuevo 124 Spider.

P. Pero el Spider no es un coche de volumen. ¿Buscan ganar imagen?

R. Sin la menor duda es una cuestión de imagen. Los volúmenes los traerán los Tipo.

P. ¿Qué mercados de su zona ganarán importancia en el futuro?

R. Aparte de los cinco grandes de Europa, nos centramos en Oriente Próximo y África por su potencial. El Tipo y el pick-up Fullback están pensados también para ellos.

P. Su región incluye el Magreb, Turquía e Irán. ¿Hay planes de construir allí alguna fábrica?

R. Lo estamos pensando e incluso valoramos ubicaciones. Pero exige análisis muy precisos y el parque de proveedores es clave.

P. Hay dos países con tejido industrial: Marruecos, con Renault y PSA ya allí, e Irán, que tenía una gran industria automovilística y un mercado de casi un millón de vehículos hasta las sanciones.

R. Sí, y está también Argelia, un polo de producción importante. Irán es sin duda una oportunidad, pero FCA cotiza en Wall Street y hasta que el Congreso no retire las sanciones no podremos operar.

P. ¿La inestabilidad del mundo islámico está retrasando la producción en esos países?

R. La inestabilidad siempre es un problema, porque puede ralentizar la inversión y bloquear el mercado. Por eso han caído las ventas en Oriente Próximo.

P. ¿Y los países del golfo Pérsico tienen potencial para FCA?

R. No son mercados para fabricar, porque no hay aranceles, pero aportan ventas importantes. Arabia Saudí es el mayor y este año venderemos en los Emiratos 35.000 vehículos. Nuestras marcas americanas tienen aceptación, Maserati también…

P. Ahora llega el coche compartido. ¿Las nuevas formas de uso son un riesgo o una oportunidad?

R. Sin duda una oportunidad. Lanzamos el servicio en Milán con el Fiat 500 y los resultados son óptimos. Es la prueba directa más barata que hay, porque tienes miles de personas probando tu coche y no solo no pagas, sino que te pagan. Un año después la cuota del 500 en su segmento ha crecido allí un 2,5%. ¡Los clientes prueban el coche y les gusta!

P. ¿Los nuevos actores como Apple o Google formarán alianzas con los grupos históricos?

R. Pienso que sí, pero es una opinión personal. Si yo fuera accionista de Apple o Google y la dirección me dijera: “Queremos invertir en una fábrica para hacer automóviles”, les preguntaría por qué. Con los rendimientos de capital de estas compañías, es una inversión mucho menos ventajosa. Y con la capacidad productiva que hay en el mundo, no tiene sentido. Basta comprarlos a quienes los hacen y añadirles la tecnología.

P. ¿Será suficiente para FCA vender cinco millones de vehículos al año o necesitan crecer más?

R. No, claro que no. Las inversiones para competir en todas las regiones y las normas de emisiones han subido el umbral para estar tranquilos. Por eso creemos que falta otra ronda de consolidación en el sector, y como anunció hace meses el presidente Sergio Marchionne, seremos protagonistas.

P. ¿Quedarán solo cinco grupos?

R. Es difícil saberlo. No sé cuántos habrá, pero menos que hoy.