OPINIÓN

Aprender las lecciones del caso Volkswagen

El crecimiento de la industria automovilística no es un fin en sí mismo, ni desde luego debe conseguirse a cualquier precio

Todos reconocemos la importancia económica de la industria del automóvil. Un sector que crea puestos de trabajo no sólo en la fabricación, sino también, en las cadenas de suministro, venta y reparación, así como en el ámbito de la investigación más avanzada. Los automóviles suponen un porcentaje considerable de nuestras exportaciones. Las familias precisan de un automóvil para llevar a sus hijos al colegio antes de ir al trabajo, y las pequeñas empresas y los servicios públicos utilizan vehículos de motor para poder llegar a las personas que viven en áreas remotas.

Sin embargo, el crecimiento de la industria automovilística no es un fin en sí mismo, ni desde luego debe conseguirse a cualquier precio. Es preciso conciliar los intereses de la industria, los consumidores y el medio ambiente. La idea no es nueva; ya se ha expuesto en el pasado. Sin embargo, la industria del automóvil tiene que ponerse seria y lograr que se haga realidad. Las revelaciones de la actividad ilícita llevada a cabo por Volkswagen —cuyo alcance total debe esclarecerse urgentemente— no sólo resultan escandalosas; también ponen de relieve la necesidad urgente de cambio. Tenemos que asegurarnos de que no vuelva a ocurrir.

Los fabricantes de automóviles que tienen éxito y aplican una gestión adecuada disponen de controles internos consolidados y de una buena gestión de riesgos, respetando de esta manera la ley. Esos fabricantes tratan a sus clientes de manera honesta y justa. Compiten en innovación aplicada a ámbitos como la conducción automatizada y la seguridad de pasajeros. Consideran la descarbonización como una oportunidad que hay que aprovechar en lugar de una amenaza que hay que evitar o, como en el caso de Volkswagen, simular con juego sucio.

Lo que tenemos que hacer ahora es actuar sin demora para restablecer la confianza de los consumidores, los inversores y los socios internacionales

Seamos claros: el Derecho de la UE ya prohíbe los dispositivos de desactivación y las autoridades nacionales tienen la obligación permanente de comprobar y garantizar el cumplimiento de esa prohibición. Sin embargo, esto no ha sido suficiente.

La Comisión Europea ha aprendido la lección. Ya estamos cerrando los resquicios legales y endureciendo las normas.

Estamos introduciendo nuevas pruebas para medir las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) y de otros gases contaminantes atmosféricos en condiciones de conducción real. Esos ensayos proporcionarán resultados más exactos y más difíciles de manipular. La UE será la primera y única región del mundo que introduzca tales pruebas. Y no nos vamos a quedar ahí. Tenemos que afinar la metodología teniendo en cuenta que los breves desplazamientos en ciudad, que comienzan con el motor en frío, representan la mayor parte de la contaminación urbana. También estamos mejorando el modo de someter a ensayo las emisiones de CO2.

La industria no es la única que tiene que cambiar. En un mercado único en el que las mercancías circulan libremente, es de vital importancia que todos nos ajustemos a las normas. Es esencial que el mercado se someta a una vigilancia eficaz y que las normas se hagan cumplir con eficacia, especialmente cuando, con demasiada frecuencia, se percibe que este sector tiene muy buenas relaciones con las autoridades públicas.

En los próximos días voy a presentar una serie de propuestas para revisar el marco de la homologación de tipo UE. Esa homologación permite a las autoridades nacionales certificar que un vehículo cumple con todos los requisitos de la UE en materia de seguridad, medio ambiente y producción, antes de autorizar su introducción en la UE.

El sistema actual se basa en la confianza mutua: una vez que se certifica un vehículo en un Estado miembro, puede circular libremente por toda la UE. Vamos a mantener este principio de reconocimiento mutuo, que es un elemento clave del mercado único de la UE, pero tenemos que abordar los defectos que presenta actualmente el sistema.

En primer lugar, debemos garantizar que las pruebas sean más independientes, prestando atención a quién paga el servicio técnico y a la manera en que éste es designado.

Necesitamos una mayor supervisión europea, en la que la Comisión tenga competencias para realizar pruebas de verificación

En segundo lugar, necesitamos mejorar el intercambio de información entre los Estados miembros sobre los vehículos que circulan por su territorio. Todos los Estados miembros deben poder tomar medidas de salvaguardia contra los vehículos no conformes sin esperar a que otros actúen antes.

En tercer lugar, tenemos que intensificar la vigilancia del mercado con la posibilidad de realizar inspecciones una vez que el coche ya esté en circulación. Asimismo, necesitamos una mayor supervisión europea, en la que la Comisión tenga competencias para realizar pruebas de verificación ex post y para, si es necesario, iniciar la retirada de vehículos e imponer sanciones. Personalmente, no considero que necesitemos una nueva agencia de la UE para conseguir todo esto, pero, aunque prefiero una solución pragmática, no debemos descartar esa idea.

Lo que tenemos que hacer ahora es actuar sin demora para restablecer la confianza de los consumidores, los inversores y los socios internacionales. Mis propuestas son ambiciosas y realistas y nos permiten avanzar con rapidez.

Para ello necesitaré el apoyo de los diputados del Parlamento Europeo y de los Estados miembros, así como de los consumidores y, por supuesto, de la industria.

No tenemos tiempo que perder.

Elżbieta Bieńkowska. Comisaria europea de Mercado Interior, Industria, Emprendimiento y Pymes

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