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El penúltimo vuelo del Jumbo

Boeing recibió solo dos pedidos del mítico B747 en 2015. El fabricante cerró un año récord en entregas

El calendario que marca las celebraciones del centenario de Boeing reserva la página superior del mes de octubre a una foto en color del B747 volando sobre unas montañas nevadas. La letra pequeña recuerda que es el modelo más reconocido de la historia de la aviación moderna. Fue el ingenio que abrió, literalmente, el mundo a las masas, al realizar gracias a su envergadura y capacidad los primeros viajes intercontinentales a un precio asequible para el común de los viajeros.

El desplome del crudo pone en operación los viejos B747

I. FARIZA

Las versiones más recientes del B747 están condenadas al ostracismo, pero el desplome en el precio del crudo puede ser la tabla de salvación de los viejos jumbos. El mayor operador mundial de este mítico modelo, British Airways (BA), ha retrasado su jubilación y ha emprendido un lavado de cara de su interior para que los viajeros no perciban ni por un solo instante que el avión en el que vuelan tiene ya varias décadas a sus espaldas. Sus motores son mucho menos eficientes que los nuevos Boeing y Airbus, pero este retoque cosmético, que implica también la instalación de los sistemas de entretenimiento a bordo más modernos, permitirá a la compañía británica aprovechar al máximo los escasos slots (permisos de despegue y aterrizaje) de su aeropuerto principal, Heathrow, y emplearlo en las rutas de tráfico más denso. Y es que, por tamaño, con la única excepción del A380, ningún otro avión puede superarlo. Con el queroseno a su precio más bajo de las últimas décadas y dado que estos aparatos están completamente amortizados, los B747 vuelven a ser rentables. “A muchos de ellos aún les debería quedar 10 años de servicio”, resumía en agosto el especialista de Bloomberg George Ferguson. La mitad de los jumbos de British Airways tiene menos de un cuarto de siglo.

El emblemático Jumbo no tardó así en convertirse en el avión preferido de las grandes aerolíneas para cubrir las rutas transoceánicas, como British Airways. Ahora, a un mes de conmemorarse los 47 años de su primer vuelo, el futuro del avión que dominó los cielos y que revolucionó la manera de viajar está en el aire. Boeing recibió el año pasado solo dos pedidos del B747, de acuerdo con la última relación publicada por la compañía aeroespacial estadounidense.

Los martillos neumáticos se siguen escuchando en el cuerpo central de la planta de producción en Everett, a las afueras de Seattle. De esta catedral de la aviación salieron el pasado año 18 aviones de la familia. Pero la cartera de pedidos del constructor estadounidense se reduce a solo una veintena de unidades pendientes de entregar a sus clientes, por lo que bastaría solo un año para completar el trabajo.

El B747 surcó los cielos antes que el también mítico Concorde y de que el hombre pisara la luna. El presidente de EE UU Barack Obama, que era niño cuando este gigante entró en servicio, quiere dos con alas como las del Dreamliner para modernizar el Air Force One. Pero el pedido presidencial no es suficiente para mantener toda una cadena de producción mientras las aerolíneas los sustituyen por modelos más eficientes como el B787 o el A350 de fabricación europea.

Boeing, como su rival Airbus con el A380, está teniendo casi imposible comercializar el Jumbo, incluso con las nuevas mejoras introducidas para elevar su rendimiento y los suculentos descuentos. La compañía ya tuvo que recortar la producción a 1,3 unidades mensuales para ajustar el ritmo de la cadena de ensamblaje a la demanda y así alargar la vida del programa, a la espera de nuevos pedidos.

Nuevas preferencias

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Dos B747 de British Airways en el aeropuerto londinense de Heathrrow.

La relación anual de entregas y pedidos de Boeing muestran claramente el motivo: las preferencias de las aerolíneas han virado hacia modelos más pequeños y eficientes que les ofrecen un plus de flexibilidad en rutas con tráfico menos denso en las que pueden ofrecer más frecuencias. La multinacional estadounidense tuvo un año que califica de “muy sólido”, con 762 nuevos aviones que ya están en manos de sus clientes. Entregó 39 unidades más que en 2014 y supera el objetivo de los 755 aviones que se había fijado la dirección. Con este nuevo récord de entregas superaría por cuarto año consecutivo a Airbus.

El objetivo, como asegura Ray Conner, responsable de la división de aviación comercial de Boeing, es “elevar las entregas y llevar el producto al cliente lo más rápido posible”. La compañía acumula 5.795 unidades en cartera.

La demanda para viajar en avión sigue siendo robusta, con incrementos del tráfico de pasajeros en prácticamente todas las regiones del mundo. Pero las aerolíneas prefieren operar ahora para las rutas de largo recorrido aviones de dos motores como el B777 o el B787 Dreamliner, porque consumen menos queroseno, son más flexibles, requieren menos personal a bordo y su mantenimiento es sustancial más barato que en el caso del B747.

El coste en combustible representa un 40% del gasto operativo de una aerolínea, lo que explica esta preferencia por los bimotores, incluso con el barril de petróleo a mitad de precio. Boeing registró el año pasado 58 pedidos netos del B777 y 71 del Dreamliner, su avión más moderno, mientras la sequía del B747 se prolonga. En ambos casos está elevando el ritmo de producción para responder a tiempo a los clientes.

Menos ruido

No es solo que el B777 y el B787 sean más rápidos y consuman menos que el Jumbo gracias al avance tecnológico. También hacen menos ruido y contaminan menos que los cuatro motores que cuelgan de las alas del B747, un detalle que tienen en cuenta las aerolíneas al programar la composición de sus flotas. Además, los pilotos que estuvieron a los mandos de este avión también se están retirando.

Tanto Boeing como Airbus revisan constantemente las tendencias del mercado para ajustar su cartera de productos a las necesidades de las aerolíneas y de las compañías de leasing. En el caso del B747 admiten ya desde hace un par de años que sirve para atender un “mercado nicho”. Es la manera de negarse a darlo por muerto, algo que tendrá que decidir su nuevo consejero delegado, Dennis Muilenburg.

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