El mejor recorrido para el coche
La industria española del automóvil ha sobrevivido a la entrada en la UE y se ha convertido en una potencia global
Al mismo tiempo en que se abordaba la transición política de la dictadura a la democracia, España se enfrentó a un duro periodo de transformación económica. Estuvo marcado por el debilitamiento —incluso desmantelamiento en algún caso como el de los altos hornos— de sectores industriales considerados maduros en los que la producción española perdía competitividad ante la pujanza de producciones de otras latitudes. En la otra cara de la moneda, la incorporación a la Comunidad Económica Europea suponía un importante viento de cola para gran parte de las actividades económicas.
En ese contexto se debatía el futuro de uno de los sectores industriales más significativos de la economía española que con el tiempo ha demostrado también un comportamiento ejemplar. Sobre todo porque, como ocurría con la transición política, ha sido fruto de acuerdos y negociaciones, en este caso, a tres bandas: empresas, sindicatos y Administración. Con conquistas y cesiones de todos ellos, aunque probablemente la cesión de los trabajadores ha sido la aportación más destacada. Hace ya varios lustros que decidieron ofrecer una mayor flexibilidad y contenciones salariales, a cambio de la continuidad de los puestos de trabajo.
Industria hermana
No cabe duda de que los fabricantes de automóviles instalados en España han sabido adaptarse a circunstancias de todo tipo en los últimos tiempos, y lo han hecho de la mano de otra industria “hermana” que ha tenido que hacer frente también a momentos confusos y difíciles en algunas ocasiones. Ha sido una simbiosis ejemplar que ha servido para el fortalecimiento de ambas y para la creación de una auténtica industria española de componentes de automoción con más de 1.000 compañías, algunas de ellas con tamaños importantes y presencia internacional hasta el punto de que en sus dominios no se pone el sol ya que tienen plantas de producción en 35 países repartidos por los cinco continentes.
Desarrolladas a la sombra de las grandes marcas multinacionales no sólo supieron competir con las firmas que estas trajeron a España, sino que aprovecharon la apertura económica y la incorporación de España a la Comunidad Económica Europea en 1986 para vender sus equipos a las plantas de estas marcas en Alemania, Francia, Italia…
Era el principio de una gran expansión tras la que se encuentra hoy la cuarta industria de componentes europea con empresas líderes en algunas de sus actividades. “Sabíamos que teníamos que crecer para tener una masa crítica suficiente para ser su interlocutor. No queríamos ser proveedores de ‘commodities’ baratos, sino ofrecer nuevas tecnologías, desarrollar procesos que no tengan otros y empezamos a invertir en I+D. El siguiente paso fue crecer donde creciera el mercado, salir de Europa y acompañar a los clientes por el mundo”, señalaba a este periódico hace unos meses Francisco J. Riberas, consejero delegado de Gestamp, especializada en chasis y carrocerías y una facturación de 6.256 millones de euros en 2014.
Le acompañan en las primeras posiciones del sector, Antolín, Ficosa y Cie Automotive, todas ellas con una amplia presencia internacional. “Si hay algo que caracteriza a la industria española de equipos y componentes es nuestra capacidad de adaptación a clientes de diferentes culturas. Los periodos más duros que atravesamos en los años 80 y 90 nos hicieron desarrollar el ingenio para ser más flexibles y creativos, tanto para poner en el mercado mejores productos que nuestros competidores como para adaptar nuestros procesos de producción que nos permitieran estar a la vanguardia,” señala José María Pujol, presidente de Ficosa y de la patronal del sector, Sernauto.
En algunos casos lo han conseguido con la compra de compañías extranjeras como Magna Interiors por parte de Antolín, la división de Chasis del grupo Thyssen por parte de Gestamp o la india Mahindra adquirida por Cie Automotive.
En los últimos años, de simples acompañantes han pasado a ser ellos los que desarrollan desde el primer momento productos cada vez más amplios y complejos que llevan hasta la misma línea de montaje del fabricante.
Según los datos facilitados por Sernauto, durante el último ejercicio alcanzaron una facturación de 29.723 millones de euros con los que generaron 7.200 millones de valor añadido bruto, el 4,3% de toda la industria española.
Las exportaciones superaron los 17.600 millones, un 59% de la facturación, que se eleva al 82% si se consideran los equipos instalados en los vehículos que se exportaron. Generaron 318.000 empleos directos e indirectos, un 2% de la población ocupada en España con una retribución un 11% superior a la media industrial y un 85% de contratos indefinidos. Y destinaron más de 900 millones a I+D+i, el 3% de sus ventas totales.
Las empresas, por su parte, han reconocido este esfuerzo con la renovación de un gran número de modelos, para lo que se han ido comprometiendo con importantes inversiones. En cuanto a la Administración, al margen de algunas facilidades de Comunidades Autónomas con plantas industriales en su ámbito, los planes de ayuda a la compra de automóviles han desempeñado también un papel significativo en la recuperación del mercado. El último de ellos, el plan PIVE (Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente), va por la que parece que será su última edición, la octava.
Hace 30 años se fabricaban en España 20 modelos, una cifra que se ha duplicado en la actualidad. Además, se trataba de coches pequeños, como el Seat Ibiza, Citroën AX, Ford Fiesta, Renault 5… Hoy salen de las factorías modelos como el Ford Mondeo, Audi Q3, Nissan NV-200, Renault Captur… Como señala Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de la patronal de los fabricantes, Anfac, son vehículos que no solo han mejorado notablemente en innovación, eficiencia y seguridad, sino que han aumentado también su valor añadido. Es un factor importante que explica cómo se ha pasado de un superávit comercial de apenas 1.000 millones de euros en 1985 a más de 16.000 millones que suma la balanza comercial en el último ejercicio.
Se trata de una producción de vehículos con nuevas tecnologías de propulsión: eléctricos, híbridos o de gas. España, recuerdan en Anfac, es el único país del mundo en el que se fabrican cinco modelos eléctricos, además de un híbrido —el Ford Mondeo, en Almussafes (Valencia)—. Con una producción desde 2012 que se acerca a las 29.000 unidades, sin contar este último año. Y se fabrican también ocho modelos impulsados por motores de gas.
Cambios de dueño
No ha sido un camino fácil y no han faltado baches en el recorrido, incluso algún socavón como el provocado por la última crisis con la que las ventas registraron una marcha atrás de varios años. También han quedado algunas cicatrices. En 1986 la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) perdía la nacionalidad al incorporarse al Grupo Volkswagen. Y cuatro años más tarde le pasaba lo mismo a Enasa-Pegaso al pasar a manos de la italiana Iveco.
Pero España, con las plantas de CNH Industrial —matriz de Iveco— en Madrid y Valladolid y la de Nissan en Ávila, es actualmente el segundo productor europeo de vehículos industriales, con más de 500.000 unidades fabricadas en 2014 y con un mercado que también presenta signos de clara recuperación, ya que las matriculaciones de este segmento han aumentado más del 50% en los nueve primeros meses del año. Aunque con porcentajes menores –37% en el caso de los comerciales ligeros al superar las 100.000 matriculaciones en ese mismo periodo y 22,4% en los turismos, con 783.892—, no cabe duda de que se trata también de un año en el que se consolida la recuperación de un mercado que, según los responsables de las plantas instaladas en España, desempeña un papel importante a la hora de tomar decisiones industriales y hacer frente al denominado “efecto sede”.
Es bastante improbable que se repita la situación de mediados de la década pasada en la que durante varios años se matricularon más de 1,5 millones de automóviles, pero sí que hay bastante consenso en que este año estará más cerca la producción “de crucero” que corresponde a la economía española y que se sitúa, con bastante aceptación general, en 1,2 millones. Algo más en el caso de Anfac, según su vicepresidente económico, convencido de que se duplicarán pronto los 700.000 coches que se vendían hace 30 años.
Concesionarios
De momento, las ventas actuales están sirviendo para que la mayor parte de las redes de concesionarios, una de las dimensiones con más empleo del sector, aunque mucho más repartido, vean de nuevo la luz y el cambio de color de sus resultados castigados por el rojo de los últimos años. Porque si las fábricas han demostrado que han sabido adaptarse a las exigencias de los nuevos tiempos, parece que las redes de distribución y comercialización tendrán que hacer algo parecido en los próximos años. La amenaza de nuevos sistemas de venta sin intermediaciones o la implantación de las nuevas tecnologías, con algunos experimentos ya próximos como el “concesionario digital”, les forzarán a ello.
En cuanto al “efecto Volkswagen”, destapado el pasado mes de septiembre por su fraude en el control de emisiones contaminantes en 11 millones de motores diésel, no parece que a corto plazo vaya a tener una incidencia importante en la venta de turismos, incluidos los de la propia marca alemana. La situación planteada con este caso está sirviendo de nuevo para escenificar, frente a la presión de partidos y organizaciones ecologistas y de consumidores, la confluencia de intereses de empresarios y sindicatos a la hora de defender inversiones y empleos.
En definitiva, el sector ya está en la senda de la recuperación. En septiembre pasado, las ventas de coches marcaron el noveno trimestre consecutivo de crecimiento. En cifras, en el mes se matricularon un total de 69.826 unidades, lo que supuso un crecimiento del 22,5%. Fue el mejor mes de septiembre desde 2009.
En lo que va de 2015, el mercado presenta un crecimiento acumulado del 22,4% con un volumen de 783.892 unidades. La tendencia continuó siendo positiva y lo reflejó el hecho de que el volumen de los últimos 12 meses rozó el millón de unidades (998.000 matriculaciones).
