Un ingeniero de EE UU avisó hace un año del fraude de Volkswagen

"No dimos el chivatazo. Lo único que hicimos fue abrir los ojos de los reguladores", señala Daniel Carder en una entrevista telefónica con EL PAÍS

 Foto: EFE / El País Vídeo Reuters-Live!

Daniel Carder no podía imaginar que su estudio sobre las emisiones de coches propulsados por motores diésel podía estar en el centro del que puede ser uno los mayores fraudes corporativos de la historia. De hecho, recuerda, los resultados de las pruebas de rendimiento que hicieron a dos modelos fabricados por Volkswagen y a otro por BMW eran públicos desde la primavera de 2014. Lo que no anticipó es un engaño de esta envergadura, durante tanto tiempo, explica este ingeniero de 45 años.

“Nos llevamos la misma sorpresa que el resto del mundo cuando la agencia de protección medioambiental hizo su anuncio el viernes”, explica el director interino del centro para combustibles alternativos, motores y emisiones de la Universidad de Virginia Occidental. El ingeniero comenta en una conversación telefónica que su equipo está compuesto por nueve personas, además de una treintena de estudiantes.

Nada más empezar la entrevista, Carder explica que el estudio lo encargó el International Council on Clean Transportation para ver cómo se podían replicar las normas estadounidenses contra la contaminación en Europa y demostrar de paso que los motores diésel pueden ser una alternativa baja en emisiones contaminantes. Para ello trabajaron con tres vehículos: un Jetta, un Passat y un BMW X5. Les hicieron pruebas en laboratorio y en carretera.

Esperaban que los tres vehículos tuvieran un buen rendimiento. “Los resultados mostraron que el BMW funcionó bien en los dos escenarios”, cuenta. Pero los Volkswagen rebasaban hasta 30 veces los límites a las emisiones fuera del laboratorio. “Cuando vimos la discrepancia pensamos que podía ser un problema técnico y pedimos al fabricante que nos dejara probar otros coches”, apunta.

El ingeniero explica que no quería presentar los resultados sin hacer un muestreo más amplio. “Hay millones de estos coches circulando”, señala. No hubo respuesta y el examen se dio a conocer en mayo del pasado año en San Diego. En ese evento se encontraban funcionarios de la EPA, entre otros expertos. Por su parte, el International Council on Clean Transportation empezó transmitir los datos a las autoridades.

"No dimos el chivatazo"

En paralelo, los técnicos de Volkswagen establecieron contacto con los investigadores del centro pero nunca con los representantes de la EPA. “No fuimos los que les dimos el chivatazo”, asegura. De hecho, afirma que él y su equipo se habían olvidado prácticamente de este caso, “porque estuvo muerto durante más de un año”. Nadie, ni siquiera la prensa especializada, se dio cuenta del alcance del estudio.

“Lo único que hicimos fue abrir los ojos de los reguladores”, comenta Carder, que no supo hasta el pasado viernes que el resultado del centro estaba siendo citado como argumento en el intercambio de cartas que la EPA intercambió con Volkswagen, en las que llegaron a amenazar con no dar la certificación para la venta de nuevos vehículos. La compañía alemana acabó admitiendo que diseñó un sistema informático para falsear los datos de las pruebas.

Daniel Carder, ingeniero de la Universidad de Virginia Occidental

Los técnicos de este centro de estudios de ingeniería en la Universidad de Virginia Occidental dieron por hecho, tras el largo silencio, que Volkswagen habría realizado una llamada a revisión voluntaria de sus vehículos para resolver el problema. “Pensamos que se habían hecho cargo”, insiste, porque su sensación era que se había establecido una cierta cooperación. “Les facilitamos datos”.

El trabajo del centro que dirige Carder es principalmente académico aunque también realiza estudios para terceros y trabaja con los fabricantes en el proceso de certificación. El ingeniero explica que utilizan su propia tecnología para realizar las pruebas en carretera, instalando sensores en los tubos de escape que van generando datos en tiempo real a dispositivos de medición instalados en los vehículos.

Trayectos de prueba

Para este estudio en concreto, los tres coches recorrieron varios cientos de kilómetros en Los Ángeles y San Diego. Uno de los vehículos hizo un trayecto ida y vuelta hasta Seattle. Además, se sometieron a pruebas en los laboratorios del California Air Resources Board. Carder evita especular sobre el sistema utilizado y se declara sorprendido también por la admisión tan rotunda hecha por Volkswagen.

Sí da una pista: la gestión de la temperatura de los motores diésel. Y ahí es donde ve el problema para los actuales propietarios de los coches afectados. Carder da por hecho que cuando se cambie el sistema de control de las emisiones, estos vehículos perderán potencia o serán menos eficientes para poder mantener el rendimiento. Eso no sólo reducirá el precio de reventa, además afectará a la garantía.

Lo que sí pide es que el estudio de su centro no se utilice como argumento para poner en cuestión la tecnología diésel. “El coche de BMW funcionó perfectamente y cumplió los parámetros exigidos en los dos ciclos”, afirmó, “a la gente le gusta mucho especular sobre el futuro del diésel pero esa no es la cuestión”. Lo único que espera es que el caso sirva para mejorar el proceso de certificación de los vehículos.

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