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España, la gran potencia de los ‘composites’

La industria de materiales compuestos, preparada para el esperado 'boom'

Un trabajador ensambla un Airbus en Sevilla.
Un trabajador ensambla un Airbus en Sevilla.

Todos los estudios coinciden estos días en que la industria de los materiales compuestos está llamada a protagonizar un fuerte boom en los próximos años. Se espera que el sector, que facturó globalmente en torno a los 17.000 millones de euros en 2012, crezca entre un 15% y un 20% al año, al punto de que en 2015 la demanda ya puede que supere a la oferta. Esto porque los llamados composites, entre los que destacan la fibra de carbono y la fibra de vidrio, se van a beneficiar de un uso creciente en una serie de sectores, no solo en la aeronáutica (la que más los utiliza), sino también en la eólica (la segunda), el automóvil y el transporte en general, la transmisión de electricidad o la industria naval.

Para empezar, su creciente uso en la aeronáutica, donde se espera que el consumo de composites se multiplique por cuatro hasta 2020. "Venimos de una utilización muy pequeña hace años, a una muy extendida en la actualidad" explica Iñigo Gurrea, director de Aeronáutica en Sener. En la última generación de aviones, como el Boeing 787 o los Airbus A380 o A350, los composites representan el 50% del peso del aparato. Y la demanda de aviones se va a triplicar en los próximos diez años.

Lo mismo pasará con la eólica, donde los materiales compuestos son ya masivamente utilizados en los aerogeneradores, que verán su demanda multiplicada por 5,5 entre 2010 y 2020, según el centro de investigación australiano VCamm.

La explicación para el creciente uso de los compuestos es sencilla. Son más ligeros (si bien igual de resistentes), lo que hace que los equipos fabricados con estos materiales —el caso de los aviones— consuman mucho menos energía. Según Vcamm, el uso de los composites en los nuevos aviones podría rebajar el gasto en combustible entre un 29% y un 31%. Y esto son buenas noticias para España, que disfruta de enormes ventajas a la hora de poder aprovechar esta auténtica revolución en ciernes.

Fuente: Zoltek Annual Report ampliar foto
Fuente: Zoltek Annual Report

La primera es que España tiene la tercera industria europea de composites para la aeronáutica después de Alemania y Francia. La española CASA fue pionera en Europa en el uso masivo de los composites en la fabricación de piezas y secciones de los aviones, y su entrada en el consorcio Airbus impulsó esa tendencia, apunta José María Pintado, director de Materiales del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial). "Hemos desarrollado aquí unas tecnologías muy específicas", añade Gurrea, "sobre todo en los procesos de fabricación, toda una ventaja competitiva". Tal es la especialización en este campo que Airbus ha centrado en España buena parte de su actividad en la fabricación de piezas de composites para sus aparatos, muy especialmente en su planta de Illescas (Toledo), con más de 500 trabajadores.

El país cuenta con un potente tejido industrial en el sector aeronáutico

Pero, aparte de Airbus, España cuenta con un potente tejido industrial en el sector aeronáutico, con centenares de empresas, tanto suministradoras de piezas (Aernnova, Aciturri y Alestis, por citar tres) como compañías como M Torres o Sener, especializadas en el diseño y fabricación de maquinaria para el sector.

Las empresas españolas, que se iniciaron hace 15 o 20 años como proveedoras de piezas con tecnología transferida por Airbus, han acabado desarrollando sus propios sistemas y ahora trabajan no sólo para gigantes como Boeing, Embraer o la propia Airbus, sino también para otras compañías, como pueden ser Alenia, Bombardier o Sikorsky.

Tras la decisión de Airbus (cada vez más un súper integrador) de externalizar secciones completas del avión en lugar de piezas aisladas, muchas de estas empresas han tenido que adaptar sus estructuras para hacer frente al reto de asumir mayores responsabilidades. "Empresas que antes se limitaban a producir una pieza", explica Pintado, "ahora tienen que diseñar el elemento estructural, el utillaje de producción, elaborar la documentación y fabricar y certificar el conjunto completo antes de su entrega".

Este proceso de consolidación y crecimiento para afrontar las crecientes exigencias de los constructores no ha estado exento de problemas. Alestis, por ejemplo, se vio obligada a entrar en concurso de acreedores y ahora está controlada por Airbus. "Estas compañías han tenido que capacitarse, hacer enormes inversiones en I+D y en la ampliación de las instalaciones, además de que ahora van como partners de los constructores, por lo que no cobran hasta que se venden los aviones", explica Gurrea.

De todos modos, aun cuando las perspectivas son magníficas en el sector aeronáutico, la industria española de composites se enfrenta a algunos nubarrones. Uno de los principales, un posible regreso del uso del aluminio, que en los últimos años venía siendo reemplazado por la fibra de carbono. "Se han desarrollado últimamente nuevas aleaciones de aluminio", señala Gurrea, "muy competitivas en peso y en precio y que han mermado parcialmente la ventaja de los compuestos". ¿Solución? "no dormirse en los laureles y seguir mejorando para poder mantener la ventaja frente al aluminio, más pesado pero más barato".

Otra amenaza es la posibilidad de tener que trasladar a países emergentes la producción de piezas de composites más intensivas en trabajadores. "Aún tenemos muchas plantas basadas en un uso muy extendido de la mano de obra", dice el ejecutivo de Sener. "La solución está en automatizar aún más los procesos", agrega.

A este riesgo, Pintado añade la amenaza asiática. "No creo que haya sido buena idea que Boeing y Airbus estén fabricando en China, ya que ese país acabará disponiendo al final de la tecnología necesaria para competir con nosotros". La industria aeronáutica del país asiático ha sido acusada en varias ocasiones de vulnerar diseños ajenos.

Las nuevas tecnologías del aluminio y la baja automatización de los procesos, los principales retos a batir

Todos estos riesgos, ahora latentes, podrán verse compensados, sin embargo, con el uso extendido de los composites en nuevos sectores, por ejemplo en el del automóvil. Pero para que suceda habrá que solucionar algunos problemas. Uno de ellos, apunta Gurrea, es "bajar el precio de los materiales de base, como la fibra de carbono o la de vidrio, aún muy caras". La solución para conseguirlo, prosigue el ejecutivo, "pasa por el aumento de la demanda, lo que hará bajar los precios, sobre los que no podemos actuar. Lo que sí debemos hacer es mejorar la eficiencia y el coste".

Otra cuestión pendiente en el sector del automóvil es el reciclaje. De momento no hay ningún sistema para reciclar vehículos de fibra de carbono. Habría que desarrollar también sistemas de producción automatizados, que ahora apenas existen. "Los procesos en composites siguen siendo muy manuales y lentos", dice Gurrea. Y no sólo habrá que convencer a los fabricantes para invertir en los nuevos materiales. "Las plantas están pensadas para los materiales metálicos. Procesos como la soldadura y la estampación no son reproducibles en el caso de los composites. Habría que cambiar mucha de la maquinaria actual", explica Pintado.

Algunas empresas están investigando estas nuevas posibilidades. Es el caso de Sener, que tiene una división de diseño y fabricación de maquinaria para piezas de composites. Esta, que trabaja básicamente para la aeronáutica y el espacio (Airbus, Embraer, Bombardier, NASA...), está impulsando la aplicación de los compuestos en otros sectores mediante "la mejora de los procesos de fabricación", apunta Gurrea.

Otro área donde los compuestos están escalando es la industria naval. No sólo en yates, pesqueros u otras embarcaciones de tamaño medio, sino incluso en buques militares de mayor calado, como cazaminas, corbetas o destructores, en los que el porcentaje de los compuestos va en ascenso. Por no hablar de que existen ya bicicletas hechas con composites, una de ellas la Avant, de Orbea, fabricada con fibra de carbono.