Las mercancías ferroviarias, en pie de guerra

La caída del negocio agría el conflicto de los operadores privados contra Renfe por competencia desleal

Salida del primer convoy de ancho europeo de la terminal de El Morrot (Barcelona).

El mercado español de mercancías ferroviarias va cuesta abajo y sin freno. Ha caído a la mitad en 10 años, mientras la media europea crecía un 4% al año. La situación no es tan importante por su tamaño (factura unos 400 millones de euros y genera 3.000 empleos directos y 9.000 indirectos) como por su importancia como sector estratégico. Es necesario tener un transporte ferroviario de mercancías bien engrasado para convertir a España en la puerta logística de África y América, como aspira el Ministerio de Fomento. Los siete operadores privados acusan del deterioro a la competencia desleal de Renfe, amparada, en su opinión, en una liberalización mal ejecutada desde 2006.

"Renfe Mercancías practica una estrategia de precios depredadores y desproporcionados que arrastran a todo el sector a una situación insostenible y a la propia Renfe a unas pérdidas millonarias recurrentes que son compensadas con las subvenciones de otras líneas de negocio", explica Juan Diego Pedrero, gerente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas. La práctica habitual de vender por debajo de costes ha frenado el desarrollo de los siete operadores privados, que solo han logrado el 20% de cuota de mercado en siete años.

El operador público estatal depende del Ministerio de Fomento, igual que Adif —el Administrador de Infraestructuras de España que las opera—, y el sector privado responsabiliza al propio Gobierno de no hacer nada para acabar con las malas prácticas que están hundiendo el sector. Añadido a los problemas de competencia, los operadores recuerdan que la apertura del mercado no se acompañó de la adaptación de las infraestructuras. El ancho de vía español de las líneas de mercancías es diferente al europeo, los apartaderos obligan a reducir el tamaño de los trenes europeos a la mitad, y las terminales de mercancías mantienen unos horarios incompatibles con la logística internacional. Los informes realizados por la Unión Europea y por la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) de España son demoledores.

Los siete rivales del ferrocarril público

Hay siete empresas privadas que compiten con Renfe y actualmente se reparten el 20% del mercado del transporte ferroviario de mercancías:

  • Acciona Rail Services, de la constructora Acciona, invirtió casi 12 millones de euros en material rodante. Hoy tiene un solo tren en servicio, seis locomotoras paradas (cinco son arrendadas) y parte del personal acoplado en otras empresas de la constructora.
  • COMSA Rail Transport pertenece en un 75% a la constructora COMSA y el resto a SNCF-GEODIS (la logística de SNCF). Opera más de 9.000 trenes al año, tiene 39 locomotoras, más de 280 vagones propios y 450 cajas móviles y contenedores. En 2013 facturó casi 25 millones.
  • Continental Rail es del Grupo ACS. Tiene más de 10 locomotoras, 94 vagones y 28 maquinistas. Opera trenes por toda España.
  • Transfesa tiene dos dueños públicos, Deutsche Bahn tiene el 70% de su accionariado y Renfe el 20%, el resto es autocartera.
  • Logitren Ferroviaria está participada por el grupo empresarial valenciano Torrescamara y Compañía, Ferrocarriles de la Generalitat de Valencia y Laumar Cargo. Opera mercancías desde el puerto de Valencia.
  • Tracción Rail es una empresa del Grupo Azvi y opera en todo el territorio nacional.
  • Transitia Rail es de un grupo vasco en el que está presente la empresa que gestiona el puerto de Bilbao.

El secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá, ha reconocido la situación en el Congreso. Quiere un socio industrial que atraiga tráfico internacional para salvar la división de mercancías de Renfe, pero nadie del sector cree esto posible. Renfe Mercancías tiene una deuda de 326,3 millones de euros, una cifra similar a su capital —377 millones—, registra 61,7 millones en pérdidas, y tiene trenes y empleados equivalentes al doble de su carga de trabajo. "Una empresa así no la quiere nadie, ni regalada. ¿Qué haces con una plantilla tan sobredimensionada?", se pregunta Juan Manuel Martínez Mourin, consejero delegado de la consultora ferroviaria Eurogestión. La solución idónea, por capacidad y porque son públicas, sería que se hicieran cargo de la empresa española los operadores ferroviarios estatales de Francia y Alemania, SNCF y Deutsche Bahn. La empresa alemana, consultada sobre el asunto, ha declinado comentarlo.

Los problemas del transporte ferroviario de mercancías de España vienen de lejos. El uso del camión ha ido ganando terreno al tren desde 1995, al contrario de lo que sucede en el resto de Europa. La UE impulsa un mercado único de traslado de mercancías con modos de transporte especializados según la distancia. El tren y el barco cubrirán las superiores a 300 kilómetros, el camión llegará a la puerta de los clientes, y habrá nodos intermodales fuera de las ciudades para redistribuir las cargas entre estos.

La ruta está marcada en el Libro Blanco del Transporte 2011, la mitad de las mercancías transportadas por carretera a más de 300 kilómetros deberán ir por las vías férreas y las rutas fluviales en 2050. Alemania ha hecho los deberes. El 76% de las toneladas/kilómetro transportadas por los camiones han pasado al tren desde 1995. Francia, en cambio, ha retrocedido un poco en el traspaso del camión al tren y España muchísimo, según el informe de seguimiento de la UE de junio.

Fomento acomete un plan para revertir la situación. "Uno de cada 10 euros del precio de los productos finales tiene que ver con la logística, debemos ser capaces de abaratar esos costes", decía el secretario de Estado de Fomento en la presentación del plan ante la Comisión de Transportes del Senado. El transporte tiene más de 2.650 empresas, emplea a más de 850.000 personas, y supone casi el 5,5% de la riqueza nacional. "Este sector clave ha sido objeto de planes de reordenación de Gobiernos anteriores que han acabado en la papelera, al final han optado por gastar más en aeropuertos", dice Martínez Mourin.

Los mismos camioneros son partidarios de ceder al tren las mercancías de larga distancia. "Estaría encantado de poder montar el camión en Almería para llegar a Alemania, sale más barato y evito problemas. Ya lo hacemos con los barcos, llevan camiones al norte de Europa, y a Italia", cuenta Dulsé Díaz, portavoz de la Confederación Española de Transporte de Mercancías, patronal de la mitad de los camioneros.

La Comisión Nacional del Mercado de la Competencia aconseja sobre los cambios necesarios para que esto suceda. Adaptar las infraestructuras para la entrada de trenes europeos, flexibilizar los horarios de las terminales, independizar Renfe y Adif de Fomento, e independizar las empresas de mantenimiento y de alquiler de trenes que son de Renfe. "O podrían privatizarse, como ha sucedido en Reino Unido", puntualiza María Sobrino, subdirectora del sector ferroviario de la Dirección de Transportes de CNMC.

Adif realiza obras para alargar los apeaderos y los terminales de carga, eso arregla una pequeña parte del problema. Peor solución tiene flexibilizar el horario de los terminales con una plantilla de empleados públicos. "Llegamos a esperar 10 horas para descargar un tren, así no se puede competir", se queja Dulsé Díaz.

La inversión prometida por Fomento para solucionar el problema es de 8.000 millones. "Rentabilizar la inversión en infraestructuras en ferrocarril requiere multiplicar por 2,5 su cuota sobre el transporte terrestre, que es el 4%. La media europea es del 20%, y los privados no van a poder tirar del mercado español mientras Renfe compita deslealmente", sentencia Rafael Simancas, portavoz del PSOE en el Congreso.