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Ibiza, el coche que salvó a Seat

Se cumplen 30 años de la fabricación de la primera unidad de un modelo que garantizó la continuidad de la marca y marcó una década

Clara Blanchar
El primer Seat Ibiza fabricado en la antigua planta de la Zona Franca de Barcelona, en 1984.
El primer Seat Ibiza fabricado en la antigua planta de la Zona Franca de Barcelona, en 1984.seat

El Seat Ibiza ha cumplido 30 años esta semana. Un coche del que se han despachado casi cinco millones de unidades en 75 países, es el más vendido de la marca y va por la cuarta generación. Que nació en la fábrica de la Zona Franca de Barcelona, donde llegaron a trabajar 33.000 personas. Unas naves con el suelo pringoso de grasa en las que en invierno hacía un frío que pelaba y en verano te asabas, donde los coches eran arrastrados por cadenas, el ruido era infernal y conceptos como riesgos laborales no entraban ni en el vocabulario de los jefes. El motor del Ibiza tenía 44 caballos y costaba 825.000 pesetas (casi 5.000 euros, que serían unos 15.600 ahora).

Pero el Ibiza fue mucho más que un superventas para Seat. El Ibiza salvó la marca. En 1984 Fiat ya había salido de Seat, que quedó en manos del INI, el Instituto Nacional de Industria. Los alemanes de Volkswagen andaban calibrando si valía la pena comprar una marca española que tenía red comercial pero cuyos coches no dejaban de ser una réplica de los Fiat: el Fura (restyling del 127), el Ronda (por el Ritmo) y el Málaga (el Ritmo de tres volúmenes).

El exdirector del Centro Técnico de Seat y actual presidente del Clúster de la Automoción de Cataluña, Vicenç Aguilera, llegó a la empresa en 1982. “El Ibiza se había comenzado a gestar un año antes y fue un puente para aguantar el interés de Volkswagen, que compró el 30 de diciembre de 1985”, evoca. El proyecto del Ibiza estaba sobre la mesa del INI, que había encargado un diseño al prestigioso italiano Giorgio Giugiaro. Pero no tenía ni motor, ni caja de cambios. “Aquello se materializó gracias a una gente que le echó dos cojones y se fueron a ver a los ingenieros de Porsche”, resume una voz del sector del motor.

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El Ibiza fue un coche hecho a pedazos. El diseño, italiano. La carrocería, alemana, de Karmann. Y el motor, diseñado por los ingenieros de Porsche pero a medida de la tecnología de la fábrica de Barcelona. La guinda del pastel fue el nombre, Ibiza: mar, fiesta, juventud… Un acierto tan grande que años después llevó a los directivos del Grupo Volkswagen a plantearse cambiar la marca Seat por Ibiza. El coche triunfó desde el minuto uno, y los alemanes apostaron por una empresa que había pasado en poco tiempo de estar en el filo de la navaja a tener futuro industrial y comercial. “El Ibiza supuso la supervivencia, fue una aportación vital”, concluye Aguilera. La segunda generación inauguró la fábrica de Martorell en 1993.

La proyección internacional del coche también fue inmediata. De los cinco millones que se han vendido en tres décadas, tres y medio han sido exportaciones. Italia, Francia, Alemania, Reino Unido, Portugal o México los han comprado masivamente. Y aseguran en Seat que el coche es un must en Israel. El año pasado, el porcentaje de exportación del modelo alcanzó el 85%.

Los primeros clientes del Ibiza fueron jóvenes. Puede que algunos de sus hijos sean los que hoy compran la cuarta generación del modelo. Se lanzó en 2008 y por primera vez tiene una versión familiar: siendo compacto, gana espacio y en el mercado europeo las carrocerías familiares son muy demandadas. En medio, la segunda generación (1993-2002) redondeó las vetustas líneas del coche; la tercera las perfiló (2002-2008), y la cuarta es la más deportiva.

El actual responsable del Ibiza en el centro técnico de Seat es Teo García. 59 años. 41 en la casa. “Al no tener el paraguas de Fiat, nos fuimos a buscar el soporte más puntero, por eso fuimos a Porsche”. El coche se publicitaba como “Ibiza con motor System Porsche”. “Era un nivel más”. García recuerda que el primer Ibiza que salió de la línea era un tres puertas, “lo habitual para la gama en esa época”. Llevaba, como extra, ¡aire acondicionado!, un lujo desconocido que provocó un aumento de las ventas de los equipos domésticos. Un año y medio después, el cinco puertas ya incorporaba cierre centralizado y elevalunas eléctrico. Y la preinstalación para la radio, que en Cataluña la gente subía a comprarse a Andorra.

El más vendido

  • Producción: 4.976.451 unidades de las cuatro generaciones del Ibiza
  • Precio. Salió a la venta por 824.000 pesetas (4.952 euros actuales). Hoy equivaldrían a 15.620 euros. Actualmente, se puede comprar por 8.900
  • Exportaciones: 69% de todos los fabricados. En 2013 se exportó el 85% de la producción
  • Producción actual: 700 unidades al día

García recuerda que las pruebas de los prototipos se hicieron en el norte de África y en Suecia, para comprobar el comportamiento de los materiales en condiciones de calor y frío extremos. También hubo pruebas en circuitos locales. “Los coches rodaban camuflados y de noche”. La expectación mediática era notable.

En la línea de fabricación de la primera generación del coche estaba Vicente Bayo. Se ha jubilado esta semana siendo el responsable de la línea de montaje. “La empresa estaba en crisis y aquello era nuestra gran oportunidad”, dice. Es Bayo quien relata cómo eran las naves de la Zona Franca en 1984. “No había ni calefacción ni aire acondicionado, las herramientas eran de aire comprimido, el ruido era horrible, estaba sucio, la logística no se tenía tan en cuenta y las piezas se acumulaban a pie de línea, en producción no había mujeres, era impensable, se limitaban a tareas de cableado o cosían tapizados”, evoca. Hoy las naves de Martorell (10.000 empleados, 15.000 si se cuenta Seat Componentes) están limpias como una cocina industrial, suena musiquita y las piezas no permanecen más de tres horas junto a las líneas de producción donde trabajan indistintamente hombres y mujeres. “Además ahora los trabajos más fatigosos o las soldaduras los hacen los robots, que también son más precisos, las condiciones laborales han mejorado mucho…”. De hecho, en Martorell los empleados participan en el diseño de la ergonomía de la maquinaria.

En el coche, a nivel tecnológico, tres décadas también han supuesto un salto “abismal” en tres aspectos, explica Teo García: en la seguridad tanto para los viajeros como en la conducción; en las emisiones y los materiales —hoy se recicla el 90% de un coche—; y en la electrónica y la comunicación del coche con su entorno.

El Ibiza pertenece al club de automóviles que puede presumir de cumplir tres décadas. Como el Golf de Volkswagen, el Corsa de Opel o el Fiesta de Ford. La crisis que ha desplomado las ventas provocó, en verano pasado, la eliminación de uno de los tres turnos de la línea del Ibiza, la 1, donde actualmente se fabrican 700 unidades cada día.

30 años de motores

C. B., Barcelona

El Ibiza ha evolucionado en paralelo a la sociedad. Se aprecia en la publicidad. Los primeros anuncios muestran las cinco puertas, inusuales en el segmento C en los años 80, y jóvenes en la playa de la isla que le da nombre. La segunda generación vehículo oficial de los Juegos Olímpicos de Barcelona. Luego se anunciaría con iconos como el flamenco Joaquín Cortés o imágenes que presumen de arquitectura de firma.

Por no hablar de la evolución de los motores. El coche nació con una oferta de motorizaciones que iba desde los 44 CV hasta los 100 CV en la versión de gasolina. En 1988 la versión SXI con el motor de 100 caballos fue la antesala de los actuales CUPRA y FR. La segunda generación combinaba seis motores (gasolina, diesel y turbodiesel) y fue el primer modelo de su segmento que ofrecía un motor TDI de 90 CV o el propulsor diesel más potente del momento. En 1994 aparecía la versión GTI y en 1997 con caja de cambios automática. Tres años más tarde fue el primero de la gama en ofrecer ESP (control electrónico de estabilidad) y, con seis años de éxitos en rallies, el primer modelo deportivo fabricado en serie. Y en 2007 se presentó la primera versión Ecomotive, de bajas emisiones.

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Sobre la firma

Clara Blanchar
Centrada en la información sobre Barcelona, la política municipal, la ciudad y sus conflictos son su materia prima. Especializada en temas de urbanismo, movilidad, movimientos sociales y vivienda, ha trabajado en las secciones de economía, política y deportes. Es licenciada por la Universidad Autónoma de Barcelona y Máster de Periodismo de EL PAÍS.

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