A China le cuesta despegar
Los retrasos en la certificación lastran el ambicioso proyecto de aviación civil del gigante asiático
La sede de la corporación china de aviación comercial (COMAC) en Shanghái es un buen reflejo de la ambición del país: por fuera es una imponente fortaleza construida en superlativo y guardada con un celo que roza la paranoia; dentro del complejo industrial, sin embargo, sorprenden el vacío y la falta de actividad. De hecho, en una de las naves principales, capaz de albergar un campo de fútbol, apenas una docena de técnicos trabaja en los fuselajes de dos ARJ-21, el primer avión diseñado y fabricado en China para competir con jets regionales como los de la brasileña Embraer, o la canadiense Bombardier.
Aunque realizó su vuelo inaugural en noviembre de 2008 y estaba previsto que para 2010 se fabricase a un ritmo de 11 aparatos al año, todavía no ha entrado en servicio ningún ARJ-21 que puede transportar un centenar de pasajeros a una distancia de hasta 3.700 kilómetros. Y no está claro cuándo recibirá Chengdu Airlines la primera entrega, porque se siguen introduciendo modificaciones en el diseño de los cuatro aviones, que acumulan ya 2.800 horas de vuelos de prueba. “Con las dificultades que están teniendo para lograr las diferentes certificaciones necesarias, puede que el retraso se alargue hasta seis años”, vaticina Thomas Callarman, director del Centro para la Investigación en Automoción de la China-Europe Business School (CEIBS) y antiguo directivo de McDonnell Douglas.
Por eso está en entredicho el objetivo que se puso COMAC cuando nació, hace solo un lustro: convertirse en el tercer fabricante mundial de aviación comercial para 2020, solo superada por el gigante estadounidense Boeing y el consorcio europeo Airbus. Porque, además, no solo provoca dudas el proyecto del ARJ-21. Esta semana también se ha anunciado el retraso de un año en el vuelo inaugural de la estrella de la empresa. Si se cumplen las nuevas previsiones, el C919, un jet de pasillo único con capacidad para 180 pasajeros y diseñado para tratar de tú a las familias del Boeing 737 y del Airbus 320, levantará el vuelo por primera vez en 2015. Y todo apunta a que no entrará en servicio hasta dos años después.
El anuncio es un nuevo bofetón para las aspiraciones del país, pero la prensa oficial deja bien claro que COMAC no tiene intención alguna de rendirse. “El C919 de China romperá la dominación de Boeing y Airbus”, titulaba el martes el diario oficialista China Daily. Sin embargo, pocos creen que eso vaya a suceder a corto plazo. “No creo que tengan que preocuparse en los próximos 10 años”, afirma Callarman. “Es verdad que los chinos tienen la tecnología necesaria. De hecho, llevan desde 1983 fabricando piezas, y ya incluso ensamblan los Airbus. Pero, aunque son buenos copiando, tienen problemas para innovar”.
El avión ARJ-21 cuenta ya con 307 pedidos en firme; el C919 suma 380
Jin Zhuanglong, director general de la Corporación de Aviación Civil de China (CACC), es de la misma opinión: “Un avión comercial no se diseña ni se produce en dos días, sino en dos generaciones”, reconoció en declaraciones a la prensa china. “Incluso si conseguimos fabricar un producto competitivo para 2020, Boeing y Airbus seguirán siendo líderes por mucho tiempo”, recalcó. Porque no solo importan el precio —el ARJ-21 es tres millones de dólares más barato que su principal competidor de Bombardier y el C919 rebaja en cinco millones la factura de un 737— o la eficiencia de los motores —COMAC quiere que sus modelos consuman entre un 10% y un 20% menos—. También hay que tener en cuenta la percepción del público.
“¿Querrá la gente volar en un avión chino?”, se pregunta un piloto español empleado por Air China que quiere mantenerse en el anonimato. “Creo que el país tiene que mejorar mucho la imagen de marca antes de certificar su triunfo”. Callarman hace una comparación con lo que les sucede a los automóviles chinos. “Tendrán que competir en precio, pero lo que le interesa es que el producto sea seguro. Y, de momento, en China no ha calado la cultura de la perfección”.
No obstante, el vicepresidente de COMAC, Shi Jianzhong, está convencido de que es solo cuestión de tiempo que China se ponga a la altura —actualmente los dos modelos de la compañía utilizan tecnología extranjera en navegación, sistemas, motores y componentes críticos—. “En la próxima década estaremos preparados para diseñar y fabricar sin ayuda externa el 100% de un avión”, asegura. Para conseguir ese objetivo, y a falta de que se mueva la línea de ensamblaje, donde sí que se trabaja con descanso es en el futurista departamento de I+D de la compañía, donde pronto esperan que se certifique la validez del motor Yangtze 1000.
Según Shi, el proyecto es sólido. Y las cifras que esgrime le dan la razón: el ARJ-21 cuenta ya con 307 pedidos en firme, y el C919 suma 380. Eso sí, la mayoría son clientes chinos y asiáticos. “El Gobierno utilizará su control sobre las aerolíneas estatales para dar impulso al proyecto, y pueden encontrar mercado en los países en vías de desarrollo”, apunta Callarman. Pero el interés es global. Aerolíneas como Ryanair están en conversaciones con COMAC, e IAG, matriz de Iberia, fue más allá el verano pasado con la firma de un memorándum de entendimiento. La propia Bombardier ha preferido unirse al enemigo: compartirá el diseño de la cabina y ayudará en la certificación del C919.
Mucho que crecer
Las predicciones marean: Boeing estima que en Asia se venderán aviones por valor de un billón de euros en las próximas dos décadas, y Airbus suma 300.000 millones a esa cifra. Este año, la región de Asia-Pacífico ya liderará las ventas a nivel global, y en 2016 uno de cada tres pasajeros tendrá su origen o destino allí. Y China, sin duda, es clave para entender este boom en la aviación comercial. Boeing y Airbus coinciden en cifrar el crecimiento del mercado interno en torno al 20% anual. Eso supone, según la Administración de Aviación Civil de China, que para 2020 el país tendrá que duplicar su flota actual hasta los 4.200 aviones comerciales. Y COMAC pretende vender nada menos que 2.000 unidades de sus ARJ-21 y C919 en los próximos 20 años. “Es evidente que China es el mercado más interesante del mundo”, reconoce el analista Thomas Callarman, de CEIBS, “pero es pronto para saber qué tipo de aparatos serán los más demandados”. Actualmente, con casi el 80% del espacio aéreo reservado para la Fuerza Aérea y una congestión crónica que provoca grandes retrasos, parece que China se debería decantar por aviones de gran tamaño y no por pequeños aparatos regionales como los de COMAC. “La verdad es que tienen que cambiar muchas cosas para que resulten atractivos incluso en China”, sentencia el ex ejecutivo de McDonnell Douglas.
