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La UE hace zozobrar a los astilleros

Bruselas obliga a devolver 2.800 millones que desgravaron los constructores de buques

El Gobierno advierte de que están en riesgo 80.000 empleos

Cientos de personas se manifiestan en Vigo contra la decisión de Bruselas de pedir la devolución de incentivos fiscales en el sector naval.
Cientos de personas se manifiestan en Vigo contra la decisión de Bruselas de pedir la devolución de incentivos fiscales en el sector naval.

El comisario europeo de la Competencia, el español Joaquín Almunia, hizo sonar este jueves las trompetas del apocalipsis para los 19 astilleros privados de España. Almunia anunció que la Comisión Europea acordará el próximo 17 de julio que el sector naval devuelva a la Hacienda española unos 2.800 millones de euros desgravados entre los años 2005 y 2011 mediante un sofisticado sistema de bonificaciones fiscales a la construcción de buques, considerado por Bruselas como una ayuda pública encubierta contraria a las leyes de la competencia.

El comisario español trató de restar dramatismo al anuncio matizando que la devolución no correrá a cargo de los astilleros sino de los inversores que financiaron la fabricación de buques, pero los empresarios y los responsables políticos de las comunidades afectadas —Galicia, País Vasco y Asturias— fueron unánimes: “Es la muerte de los astilleros”. El Gobierno, a través del ministro de Industria, José Manuel Soria, exigió de inmediato a Bruselas que no apruebe la propuesta de Almunia y advirtió de que están en peligro unos 80.000 empleos.

“Esto es el cierre definitivo”, espeta el presidente de los astilleros a Almunia

El comisario de la Competencia comprobó de primera mano la crispación que provocó su anuncio. Almunia lo explicó durante un desayuno informativo en un hotel de Madrid. Entre el público se encontraba Álvaro Platero, presidente de Pymar, la agrupación que engloba a los astilleros. Puesto en pie y en tono airado, le espetó: “¡Esto es el cierre definitivo para los 19 astilleros privados que hay en España!”.

El esfuerzo de Almunia por transmitir la idea de que el peso de la factura no descansará sobre los fabricantes de buques cayó en saco roto. “Esto es la ruina para nosotros, no tendremos un contrato más”, comenta José Domínguez, director de Vulcano, una de las factorías navales de Vigo. “Hay que tener en cuenta que este es un mundo relativamente pequeño, en el que los clientes y los inversores son casi siempre los mismos. Si tienen que pagar, no volveríamos a recibir un encargo. De hecho, ya no los tenemos desde que surgió la amenaza de Bruselas de devolver las bonificaciones”. “Además, hay astilleros”, comenta un directivo del sector, “que en sus contratos con los inversores incluyeron cláusulas de garantía en la que se responsabilizaban de parte del coste en caso de que ocurriese esto”.

Las deducciones del 'tax lease'

El llamado tax lease se puso en marcha en 2001 y permitía importantes deducciones en el impuesto de sociedades para las compañías que invirtiesen en la construcción de buques. Se hacía bajo un complejo sistema de leasing que permitía a los astilleros disponer de financiación para afrontar operaciones muy costosas, de hasta 100 millones de euros por barco. El aliciente fiscal atrajo no solo a bancos y cajas de ahorro sino a empresas que no tenían ninguna relación con el sector, como Inditex.

Francia disfrutaba de un sistema fiscal muy similar, aplicable no solo al sector naval sino a la fabricación de otros bienes de equipo. En 2005, la Comisión Europea lo anuló con argumentos semejantes a los empleados ahora con España. Sin embargo, las autoridades comunitarias eximieron a las empresas francesas de devolver las bonificaciones cobradas indebidamente con el argumento de que las compañías habían actuado con la “confianza legítima” en un sistema sancionado por sus autoridades. A ese precedente se agarra ahora el sector español para pedir “igualdad de trato”.

El sector exige que se le exima del reintegro como se hizo con Francia

En España continuó funcionando hasta 2011, cuando Bruselas lo paralizó tras una denuncia de Holanda. Desde entonces, los astilleros se quedaron sin contratos de envergadura. Solo en la ría de Vigo se perdieron el año pasado 2.800 empleos, según la patronal. Y aunque desde el 1 de enero está en vigor un nuevo tax lease con condiciones distintas, la amenaza de la devolución de las deducciones sigue bloqueando la consecución de nuevos contratos.

Con el viejo tax lease se financiaron 273 operaciones. “Y cada una de ellas fue autorizada por la Dirección General de Tributos”, subraya el director de Vulcano. Eso plantea un embrollo legal añadido, ya que los bancos y compañías afectados podrían plantear una demanda de responsabilidad patrimonial al Estado. De los 2.800 millones que habría que devolver —correspondientes al periodo 2005-2011— 1.700 corresponderían a astilleros gallegos, unos 1.000 a vascos y los 100 restantes a Asturias.

Bancos, cajas e Inditex, entre los afectados

M. F. / X. H., Madrid / Santiago

El tax lease es un alambicado sistema de ingeniería fiscal que en los años de euforia que vivieron loas astilleros con el comienzo de siglo atrajo a la construcción de buques a empresas que nunca habían tenido la menor relación con el sector. Una de las más activas en ese campo fue Inditex, el gigante textil gallego, que llegó a fundar hasta 13 compañías navieras.

El sistema, basado en una directriz de la UE, consistía en una compleja cadena de arrendamientos. Los armadores que encargaban el buque a un astillero lo vendían, cuando aún estaba en construcción, a una compañía de leasing (alquiler con derecho a compra), que a su vez lo arrendaba a una Agrupación de Interés Económico (AIE). Estas se formaban con las sociedades creadas por bancos, cajas o compañías de otros sectores, generalmente con bases imponibles muy altas en el impuesto de sociedades. Luego era la propia AIE la que financiaba la adquisición del buque al armador, quien le pagaba por cuotas.

El modelo permitía amortizar de forma acelerada el coste del barco, en unos tres años y medio. Durante el periodo de vigencia de la AIE, las sociedades que las constituían disfrutaban de los beneficios fiscales. Fuentes del sector calculaban entonces una rentabilidad de hasta el 15% para los financiadores.

En esos años en que el sector naval olvidaba con sustanciosos contratos las penurias de la reconversión de la década de los ochenta, florecieron las sociedades creadas con el único propósito de acceder a las deducciones fiscales. Inditex, por ejemplo, tenía en 2010 una participación del 49% en diez AIE dedicadas a financiar la construcción de buques con domicilio social en Las Palmas. Un año antes estaba en 13, que sumaban un patrimonio de 500 millones de euros. En 2010, el grupo de Amancio Ortega logró desgravaciones por medio millón de euros.

Caixa Galicia y Caixanova, ahora integradas ambas en Novagalicia Banco, crearon decenas de sociedades, sobre todo la última, con sede en Vigo, una ciudad donde se enclavan algunos de los mayores astilleros privados que quedan en España. En 2011, cuando se suspendió el tax lease, la caja fusionada gallega mantenía 15 sociedades navieras a través de las cuales había logrado en los siete años anteriores beneficios fiscales por 27,5 millones de euros.

Otra entidad financiera gallega, el Banco Pastor (ahora absorbido por el Popular) fue accionista al 100% de otras diez AIE que le reportaron, en el periodo entre 2004 y 2011, deducciones estimadas en unos 4,5 millones.

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