Próxima estación, Singapur
Metro de Madrid potencia su área de negocio internacional para remontar la caída de viajeros
La crisis ha llevado a algo tan insólito como ahorrar en viajes en metro. Los madrileños están dejando de coger su centenario suburbano a pesar de ser uno de los más baratos de los grandes metros del mundo (1,50 euros el billete sencillo). Desde 2008, el metro ha perdido un 12,5% de los viajes hasta caer al nivel de 2003, una cuesta abajo imparable y solo frenada por el viaje papal en verano de 2011. Metro de Madrid está en pérdidas desde 2009 y para paliar la situación ha pisado el acelerador de las actividades comerciales y de consultoría internacional, con el objetivo de multiplicar por ocho sus ingresos desde esa fecha hasta finales de 2013. El mercado mundial de construcción de suburbanos y metros ligeros alcanzará los 620.000 millones de euros entre 2013 y 2017, un pastel del que Metro de Madrid quiere su parte.
La Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid nombró en julio de 2009 a Ignacio González Velayos consejero delegado de Metro de Madrid con el mandato de compensar con otros negocios la caída de viajeros. El nuevo gestor es un político metido a empresario con la presión de no aumentar el déficit de la comunidad autónoma. La facturación por viajeros de Metro va al Consorcio de Transportes de la Comunidad de Madrid, que da a la empresa 1,20 euros por viajero. El resto de los ingresos procede del presupuesto de la comunidad. Las pérdidas todavía se aguantan con las reservas, pero quedan pocas.
Urge aumentar los ingresos, pues los viajes seguirán cayendo mientras no se cree empleo. La nueva dirección general de planificación estratégica y desarrollo comercial “va como un tiro, y lo hemos hecho básicamente reubicando empleados”, añade González Velayos. Metro daba consultoría internacional cuando algún cliente se lo pedía. “Ahora somos proactivos, salimos a vender al exterior y buscamos las necesidades de cada potencial cliente”, asegura Tobías Zisik, director general de planificación estratégica y desarrollo comercial. “Podemos abarcar el ciclo completo del negocio, desde diseño de la movilidad, asistencia técnica en ingeniería, mantenimiento y operación. Lo hacen muy pocos operadores”.
La gestión de una red superior a los 300 kilómetros (la tercera mundial en extensión), que ha crecido en una tercera parte en solo cuatro años, es el aliciente de las ciudades que quieren hacer infraestructuras suburbanas. El metro de Madrid es considerado, con el de París, el mayor referente internacional. Llegan visitas de todo el mundo, China, Omán, Catar... una a la semana. Incluso la ciudad-Estado de Singapur, con gran experiencia en infraestructuras, ha visitado el suburbano madrileño para realizar una ampliación de 180 kilómetros valorada en 40.00 millones de euros. Todo un hito.
Cobertura, por favor
La cobertura de telefonía móvil de los suburbanos no es siempre la deseada. Ciudades tan cosmopolitas como Nueva York, Londres, Montreal o Sidney carecen de ella, y solo se puede hablar en los tramos cercanos a la superficie. Algo similar sucede en el lujoso metro de Moscú. La cobertura es total en los metros de Hamburgo, Estambul, Santiago de Chile, Río de Janeiro, Taipei o Hong Kong. “Los asiáticos han llegado los últimos y nos están adelantando por la derecha”, asegura Carlos Esquíroz, director de ingeniería de Metro de Madrid. París está dando el paso para instalar la banda ancha en todo el suburbano con tecnología LTE (la utilizada para dar 4G en superficie). Será pionero con el permiso del metro de Tokio.
La cobertura móvil ronda el 27% de la red, 124 estaciones y 83 kilómetros de túnel, pero ninguna línea completa. Se ha crecido en islas y en los tramos que los operadores consideran de mayor demanda, y esta cobertura parcial es la mayor queja de los viajeros. “Nuestro modelo de negocio es único en el mundo: los operadores deciden en la cobertura, y hasta que no termine la concesión no podemos cambiarlo”, asegura Carlos Esquíroz. Un error que ha sido corregido por los metros de Barcelona, Bilbao y Valencia, de total cobertura porque obligan a los operadores a instalar las redes por líneas completas.
Como sucede en la superficie, el espectro radioeléctrico suburbano solo puede explotarse mediante concesiones que duran hasta 70 años.
Metro prioriza mercados. Asia Pacífico moverá el 43,6% del negocio mundial hasta 2017. Oriente Próximo, un 15%, y Latinoamérica, un 12%. Son sus zonas de interés, aunque haya acometido proyectos en Calgary (Canadá) y Dublín y reciba visitas de Nueva York, Londres o San Petersburgo. “Hemos realizado el metro de Santo Domingo en un proyecto llave en mano y desarrollado proyectos importantes en Santiago de Chile y Quito. Negociamos con Filipinas, Arabia Saudí, Argentina, Brasil y Tel Aviv. Solo participar en el contrato de Riad será sustancioso; el proyecto global asciende a 6.000 millones de euros”, explica Tobías Zisik. Un no parar.
El departamento de marketing ha pasado del déficit al superávit con los mismos empleados. “Todos nos hemos puesto a vender y hemos mantenido la caída de la publicidad tradicional con nuevas actividades comerciales, vendiendo el espacio de Metro para exposiciones comerciales, rodaje de películas o desfiles de moda”, cuenta González Velayos. Los viajeros de la estación de Nuevos Ministerios pudieron ver la colección de pijamas de Women’Secret el pasado mes de noviembre. En las tiendas de Metro habrá muchas novedades; entre ellas, la apertura de supermercados. “Elevaremos las ventas con ayuda del móvil; el conjunto de acciones será un cambio sustancial”, añade González Velayos.
Para este año prevén un aumento del 30% de la facturación comercial, y parte de esta tajada procederá del bautizo de estaciones y líneas. Con Vodafone han firmado un contrato de un millón de euros anuales durante tres años para bautizar la línea 2 y la estación de Sol de esa línea con su nombre. “Estamos negociando con empresas de los sectores de telecomunicaciones, financiero, distribución y servicios para hacer contratos similares por mayor cuantía. Lograremos tres en unos meses”, asegura González Velayos.
Mientras vuelven al beneficio, y contra las quejas de viajeros por empeoramiento del servicio, Metro defiende que mantiene el gasto en lo fundamental, como las escaleras mecánicas, “Los viajeros nunca han sufrido accidentes en ellas. Es verdad que podemos tardar en arreglarlas 10 semanas, el tiempo de fabricar las cadenas de las escaleras. Es el elemento de seguridad crítico y no hay dos iguales, no podemos tenerlas en stock porque cada una cuesta unos 50.000 euros”, explica Tobías Zisik.
