La pesadilla del gran Boeing
El Dreamliner no parece hoy un avión seguro, pero para las aerolíneas que lo encargaron echarse atrás no es fácil
En aviación, un incidente técnico es una anomalía. Pero cuando pasa dos veces, es una tendencia. La primera batería que se quemó en la bodega de un Dreamliner de Boeing, operado por la aerolínea Japan Airlines activó las alarmas. La segunda, días después en otro de All Nippon Airways, forzó a los reguladores a dejar todos estos aviones en tierra hasta que se garantice su fiabilidad. Es la primera vez en tres décadas que se adopta una prohibición total de vuelo de un modelo específico de un avión de pasajeros. Si se trata de un problema de fabricación o de mantenimiento, será un escollo fácil de solucionar. Pero si el problema es el diseño del sistema, el nuevo Boeing 787 podría necesitar una reconfiguración, un peaje millonario para el fabricante, y para las compañías que esperan el modelo.
Los técnicos están ya en Japón haciendo la autopsia a la batería de iones de litio chamuscada. Un examen determinante para el futuro del B-787, y también para el esperado A-350 de EADS. El veredicto de este examen es crucial, porque revelará la gravedad del problema del Dreamliner, que se estima costó a Boeing 30.000 millones de dólares desarrollarlo (más de 35.000 millones de euros) y que, hoy por hoy, no es seguro. La cuestión, opinan los expertos, es muy compleja y puede tener importantes ramificaciones. Boeing tiene previsto presentar resultados de cierre de ejercicio el 30 de enero.
De momento, el gigante mantiene su producción, aunque ha suspendido las entregas. Los 57 clientes que tienen encargados unos 850 Dreamliner parecen seguir confiando en el producto, y desde la asiática Korean Air a la española Air Europa (tiene ocho encargados) mantienen sus pedidos. Pero la primera consecuencia del problema con las baterías podría ser otro retraso. ¿Significa que las aerolíneas tienen fe en que Boeing solucionará el problema? Eso, y además que la cancelación de pedidos no es un proceso sencillo, porque las compras se planifican con muchos años de antelación y muchas necesitan renovar su flota. La opción podría ser cambiar a Boeing por el Airbus 350, pero este avión no ha realizado siquiera el vuelo de pruebas y la lista de espera sería larga.
Air Europa, como otras 57 firmas, mantiene sus pedidos por ahora
Aun así, Boeing parece más tranquila que los reguladores. La prohibición total de vuelo es una acción preventiva, y no ha habido víctimas. Además, solo hay medio centenar de Dreamliners operativos. La batería es un componente esencial del B-787. Es una de las claves tecnológicas, junto a los materiales compuestos de su estructura, por la que es capaz de consumir un 20% menos de combustible que un modelo similar que depende más del sistema hidráulico y neumático. No solo permite reducir el peso de estos pájaros de carbono, también simplifica sus arterias. E
l 787 llegó a las manos de su primer cliente, All Nippon Airways, con tres años de retraso. No son un secreto las dificultades que hubo para dar vida al modelo presentado hace 10 años. Y la externalización en la fabricación de sus componentes para reducir costes y tiempo en la cadena final de ensamblaje fue un reto. Las baterías de iones de litio se producen en Japón, como las alas y hasta los lavabos.
De momento no se espera que el caso Boeing llegue al extremo del Electra, el avión que dejó a Lockheed Martin fuera del negocio de la aviación comercial. Además de sus pedidos, también sus acciones están aguantando bien el golpe en Wall Street, otro signo de confianza hacia su capacidad para superar la crisis.
