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PABLO VÁZQUEZ Presidente del consorcio del AVE La Meca-Medina

“El AVE del desierto significa mucho más que ganar dinero”

El presidente del consorcio del AVE La Meca-Medina, Pablo Vázquez, considera que la arena del desierto es el principal problema del proyecto

El presidente del consorcio del AVE La Meca-Medina, Pablo Vázquez, en la sede de Ineco.
El presidente del consorcio del AVE La Meca-Medina, Pablo Vázquez, en la sede de Ineco.

Se le conoce como el AVE del desierto o de los peregrinos, porque se abrirá camino entre la arena para recorrer 450 kilómetros entre dos ciudades santas del islam, La Meca y Medina, en Arabia Saudí. Se trata del mayor contrato conseguido por empresas españolas en el extranjero (6.736 millones de euros) y el presidente del consorcio que las agrupa es Pablo Vázquez, presidente de la consultora pública Ineco. En una entrevista, explica cómo conseguirán que los trenes circulen a toda velocidad por el desierto y con temperaturas de 50 grados, y afirma que este contrato es clave para la imagen de las compañías españolas en el exterior.

“Renfe montará una escuela de formación en Arabia Saudí”

“La arena es el principal problema desde el punto de vista técnico”, reconoce Vázquez. “Es complicada no solo porque cubre la vía. El polvo se mete entre la rueda y el carril, y eso complica las cosas. Pero también se mete en todos los equipos. Vamos a hacer la pendiente de la vía de una forma que se quede la menor arena posible y en las zonas en las que habitualmente hay tormentas de arena pondremos muros. El objetivo es evitar que entre la menor cantidad posible de arena, sabiendo que al final algo va a entrar y que el mantenimiento será un elemento clave”, explica el presidente del consorcio, que se adjudicó el contrato hace un año, y está formado por las españolas Adif, Ineco, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa, Indra, OHL, Cobra, Renfe, Talgo y las saudíes Al Rosan y Al Shoula.

La parte técnica no es la única dificultad. “El otro reto es el aspecto cultural: conseguir los permisos de expropiaciones no siempre es fácil, porque no hay registro de la propiedad. Además hemos de trabajar en dos ciudades santas en las que solo pueden entrar musulmanes”, cuenta. “Tenemos previsto contar con gente musulmana que contrataremos en España y Renfe montará una escuela de formación en Arabia Saudí para maquinistas y demás personal ferroviario”.

El contrato incluye la construcción del AVE entre las dos ciudades santas, el suministro de 35 trenes de Talgo (con la posibilidad de comprar otros 23) y su explotación y mantenimiento durante 12 años por parte de Renfe. La línea debe de estar en plena operación en diciembre de 2016. Las obras comenzaron el 15 de septiembre. “En realidad, este AVE va a ser como el Madrid-Valencia, que de hecho es la línea que hemos tomado como referencia para montar este proyecto, pero con condiciones de naturaleza y socioculturales muy diferentes”.

"Los proyectos internacionales siempre tienen más riesgo que los nacionales"

Todo hace indicar que la explotación será incluso más complicada que la construcción. Vázquez parece estar de acuerdo: “Al final el gran reto es que este tren funcione y en las características que están previstas. Este tren es en realidad un cercanías de alta velocidad, por el número de pasajeros previstos. En los picos estaremos moviendo a 160.000 viajeros por día, 10 veces el Madrid-Barcelona. Uno de los problemas es que la gente suele llevar en este viaje a las ciudades santas mucho equipaje, incluso se vuelven a casa con bidones llenos de agua santa. Va a ser realmente una prueba de fuego”.

Pese a todo, ¿el proyecto será rentable? “Los proyectos internacionales siempre tienen más riesgo que los nacionales, porque hay muchos más imponderables, pero ninguna de las empresas han entrado en este proyecto a perder dinero. Si todo sale razonablemente bien, lo normal es que las empresas ganen dinero. Pero este proyecto significa mucho más que ganar dinero. Para todos ellos es una referencia fundamental que vale mucho a la hora de ir a otros proyectos. Abre muchas puertas a las empresas españolas”.

Para comprobar si las compañías sacan partido del contrato saudí habrá que esperar a la adjudicación del metro de Riad, donde las constructoras FCC y OHL son finalistas en el proceso, aunque en grupos rivales. “Nosotros, como Ineco, colaboramos con OHL, pero no nos hemos presentado”. Las firmas españolas tienen otras ventajas: “Juega a nuestro favor que tenemos la tecnología, que la crisis nos ha dado ventajas competitivas (un ingeniero español cobra mucho menos que uno alemán) y que tenemos referencias de proyectos pasados”.

La crisis ha traído, por supuesto, problemas. Las condiciones de financiación se han endurecido y la imagen de la economía española no pasa su mejor momento en el exterior. “Ahora mismo conseguir financiación es más difícil para todos: españoles, franceses, alemanes… Si además las entidades financieras españolas tienen bajadas de rating, la cosa se complica cuando empiezas a pedir avales”.

Las próximas oportunidades en alta velocidad pueden llegar en Brasil, donde el Gobierno se dispone a licitar la línea Río de Janeiro-São Paulo. En Rusia, también está en el horizonte, pero a más largo plazo, la línea Moscú-San Petersburgo. ¿Participaría Ineco como consultora en estos proyectos? “Ineco y también Renfe acudirán siempre a ayudar a las firmas españolas si se les llama”, asegura.