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Ferrovial quiere más aeropuertos

Culminada la difícil digestión de BAA, prepara ofertas de compra en Portugal y Brasil

Obras de la T2, en el aeropuerto londinense de Heathrow.

Ferrovial pide pista en aeropuertos de Portugal y Brasil, y acaricia retomar sus maniobras de aterrizaje, abortadas hace unos meses por el Gobierno del PP, en los españoles de AENA. Tres lustros después de su primer desembarco en este negocio, con su integración en un consorcio que tomó el 24,5% del capital de Aeropuertos del Sureste de México (operadora de los de Cancún, Mérida, Veracruz, Villahermosa, Oaxaca y Cozumel, entre otros), y seis años después de haberse convertido con la compra de la británica BAA en el mayor gestor de aeropuertos del mundo, el grupo de la familia Del Pino calienta motores y se plantea nuevos destinos en los que ejercer esta actividad.

Ferrovial, que en el negocio de aeropuertos ha estado absorbida en los últimos años en la gestión y en la digestión del gigante aeroportuario británico, adquirido a un elevado precio, 15.000 millones de euros, en un mal momento (en fechas próximas al inicio de la actual crisis) y con un excesivo apalancamiento, ha empezado a saborear réditos y dividendos (ha cobrado en el primer semestre, por primera vez desde su entrada en la aeroportuaria, 73 millones).

Goza hoy de una posición financiera relativamente sólida (tenía por disponer 3.000 millones de euros entre caja y líneas de crédito a 30 de junio y una deuda neta de 5.539 millones) y dispone de recursos suficientes para optar a la privatización o a la compra de nuevos aeropuertos, aunque el camino no ha sido fácil.

Dilema en Heathrow

La menor participación de Ferrovial en BAA, según repite su consejero delegado, Íñigo Meirás, responde a una estrategia de puesta en valor de los activos y diversificación de inversiones. Sin menoscabo del interés industrial de su grupo en BAA y del papel destacado del aeropuerto de Heathrow (“uno de los mejores activos de infraestructuras del mundo”).

Una infraestructura que, sin embargo, opera casi al límite de su capacidad y cuya ampliación con la construcción de una tercera pista, como defienden BAA y Ferrovial, está aún en el aire, como explicaba el lunes a este diario Nicolás Villén, consejero delegado de Ferrovial Aeropuertos. Hay una activa oposición por razones medioambientales (mayores niveles de ruido) y se baraja como alternativa construir un aeropuerto en el delta del Támesis. El primer ministro, David Cameron, consciente del riesgo a corto plazo de esta saturación operativa de Heathrow para el desarrollo de los negocios de la City y para la economía británica, ha encargado a expertos independientes un informe sobre este problema y sus posibles soluciones, cuyas primeras conclusiones se conocerán en 2013. También ha advertido que no va a autorizar la tercera pista antes de 2015.

Varios estudios encargados por empresarios londinenses sobre las repercusiones económicas —costes, incidencia sobre producto interior bruto, sobre el empleo, etcétera— de la introducción de una tercera pista o de la construcción de un nuevo aeropuerto se inclinan por la primera alternativa. Sostienen que su coste sería mucho menor, unos 9.000 millones de libras frente a los 50.000 millones que se estiman como mínimo para el nuevo aeropuerto, y entraría además en servicio muchos años antes. El estuario del Támesis, según estos estudios, plantea también problemas de congestión y medioambiente y estos van a ser más difíciles de paliar que el ruido atribuible a la tercera pista, según Villén. Además su compañía de bandera, British Airways, ha dicho que quiere permanecer en Heathrow.

El operador británico gestionaba, cuando fue adquirido por el grupo español, siete aeropuertos en Reino Unido (Heathrow, Gatwick y Stansted en Londres, Southampton, Glasgow, Edimburgo y Aberdeen), administraba el aeropuerto de Nápoles (Italia) y acababa de comprar el de Budapest. Por su parte, en 2006, Ferrovial se había desprendido ya de los aeropuertos mexicanos y tenía participaciones minoritarias en los aeropuertos de Belfast (Irlanda), Bristol (Inglaterra), Sidney (Australia) y Antofagasta (Chile). De todos ellos, hoy solo conserva cinco de los siete adquiridos en BAA, y tiene además puesto el cartel de se vende en uno de ellos, el de Stansted. Ha desinvertido en el resto para obtener recursos y al no participar en su gestión, y en otros activos ligados a esta actividad, y ha reducido su participación en BAA (en un año ha pasado de controlar el 55,8% a controlar el 39,4%, pero sigue siendo de lejos su principal accionista).

En agosto Ferrovial volvió a hacer caja con la venta del 10,62% del operador británico al fondo Qatar Holding por 478 millones de libras (607 millones de euros) que el grupo español pretende emplear en nuevas inversiones. Ferrovial había vendido unos meses antes, en octubre, un 5,88% de BAA a Alinda por 280 millones de libras (326 millones de euros). Esta última operación supuso un cambio sustancial en las cuentas y en la percepción del grupo español por los mercados y puso en marcha de nuevo la máquina de búsqueda de nuevos negocios aeroportuarios. La reducción de su participación en el gestor británico le permitió abandonar la consolidación global de las cuentas de BAA para pasar a la puesta en equivalencia. Con ello eliminó 14.560 millones de su deuda neta.

Las desinversiones han supuesto, empero, reducir la valoración estimada del equity value (fondos propios) de BAA desde 2006 de 5.500 millones de libras a 4.500 millones, al margen de la deuda y tras la venta de los aeropuertos de Gatwick y Edimburgo (cedidos a GIP, en diciembre de 2009 y abril de 2012, por 1.670 millones y 996,5 millones de euros) además de otros activos.

Ferrovial y BAA, que han realizado fuertes inversiones en Heathrow, en las terminales T5 y T2 (esta va a ser la primera terminal verde del mundo con una reducción del 40% en las emisiones de CO2), han destinado 20 millones de libras a unas instalaciones específicas y temporales para dar servicio al tráfico relacionado con los últimos Juegos Olímpicos. Aunque la mayor parte de este dinero no lo recuperan, en ambos grupos creen que ha sido una operación rentable porque tras años de críticas frecuentes a los servicios que prestan están encabezando hoy las listas de satisfacción entre usuarios de aeropuertos.

Este reconocimiento de la gestión de BAA se está dando también en los mercados. En marzo realizó una emisión de bonos de 400 millones de libras (479 millones de euros) para reducir y refinanciar un préstamo de 625 millones de libras, y en junio cerró con éxito la refinanciación de la deuda de 2.750 millones de libras (3.400 millones de euros) asociada a sus aeropuertos de Heathrow y Stansted. Factores que han servido a Ferrovial para cerrar el paréntesis que mantenía desde su entrada en BAA en la expansión de su negocio aeroportuario.

Su primer objetivo hoy, está trabajando ya en una oferta, es la privatización de ANA (entidad pública propietaria de los aeropuertos portugueses), que está prevista para este mismo año. El grupo español ha recuperado el acuerdo que estableció en 2008 con la constructora portuguesa Teixeira Duarte para pujar juntas por los aeropuertos del país vecino y buscan sumar algún socio más al consorcio creado al 50% para la licitación. La privatización incluirá, en principio, los aeropuertos de Lisboa, Oporto, Faro, Beja, Madeira, Porto Santo y las Azores, y se baraja un precio de venta de unos 1.500 millones de euros para estos activos. Han mostrado interés también en la privatización de ANA, que facturó 425 millones en 2011 y tuvo un beneficio de 76,5 millones, según escribe Antonio Fabrizio en Infranews, la alianza entre la portuguesa Brisa y la brasileña CCR, ADIA, GIP, Brookfield, CPPIB y el operador alemán Fraport.

El siguiente objetivo es Brasil. Su presidenta Dilma Rousseff avanzó a mediados de agosto que su Gobierno iba a sacar al mercado en “unas pocas semanas” varias concesiones de grandes aeropuertos y de aeropuertos regionales. Una segunda oportunidad para Ferrovial, que al igual que OHL y AENA perdió en febrero la puja en la privatización de los aeropuertos de Guarulhos (São Paulo), Viracopos (Campinas) y Brasilia. Dos de los aeropuertos que se incluirán en el segundo proceso, según el diario brasileño OGlobo, son los de Belo Horizonte y Río de Janeiro, aunque en ambos casos el Gobierno busca un socio privado para Infraero, la empresa de gestión estatal. El aeropuerto de Río es estratégico para el país, ya que esta ciudad será la sede del Mundial de Fútbol en 2014 y de los Juegos Olímpicos de 2016.